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       2019年2月交通運(yùn)輸部無車承運(yùn)人試點(diǎn)即將結(jié)束。自2013年無車承運(yùn)人的概念被提出，到2016年推進(jìn)試點(diǎn)落地，再到如今試點(diǎn)結(jié)束在即，這個(gè)過程中經(jīng)批準(zhǔn)的無車承運(yùn)企業(yè)近300家，試點(diǎn)企業(yè)為229家。

       過去的幾年里，無車承運(yùn)人到底做成了什么樣子？未來又怎么走下去？

「因稅而生」的無車承運(yùn)人

       大多數(shù)人為「無車承運(yùn)人」概念做對標(biāo)的時(shí)候，首先想到的是美國的羅賓遜，但實(shí)際上在美國并沒有一個(gè)準(zhǔn)確的可以翻譯過來的詞。在中物聯(lián)公路貨運(yùn)分會輪值會長王堅(jiān)看來：國內(nèi)無車承運(yùn)人的業(yè)態(tài)長期存在，而這個(gè)概念則是「因稅而生」。

中物聯(lián)公路貨運(yùn)分會輪值會長  王堅(jiān)

       在2013年前后，這個(gè)概念被提及的時(shí)候，是因?yàn)橐鉀Q一個(gè)問題：企業(yè)沒有車，干了運(yùn)輸?shù)幕睿胍_運(yùn)輸發(fā)票的問題。因?yàn)楫?dāng)時(shí)運(yùn)輸發(fā)票享有三重優(yōu)惠：

       1）低稅率。當(dāng)時(shí)是3%的稅率，而不是5%的營業(yè)稅率。

       2）差額納稅。運(yùn)輸總收入-交給別人的運(yùn)輸費(fèi)用=所需納稅額，在這個(gè)基礎(chǔ)上繳納3%的稅率。

       3）差額抵扣，交三抵七。營業(yè)稅稅率3%的運(yùn)輸業(yè)發(fā)票，一般納稅人可按7%計(jì)算進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣。

       但是在營改增以后，這件事情發(fā)生了變化。

       首先，差額納稅成為一般要旨。層層抵扣這一政策，不是某一些企業(yè)所享有的特權(quán)，不再是某一些行業(yè)所享有的特權(quán)，而是整個(gè)企業(yè)、整個(gè)行業(yè)只要你能拿到增值稅專業(yè)發(fā)票就都可以抵扣的。

       第二，從原來的低稅率變成了高稅率。服務(wù)業(yè)一般是6%的稅率，運(yùn)輸業(yè)是11%（現(xiàn)在降到了10%）。

       第三，交3%抵7%變得不可能，交多少抵多少。

       營改增帶來了一件事情就是：道路運(yùn)輸許可證在貶值。這件事最大的意義在于，終于明確了無車承運(yùn)人是屬于交通運(yùn)輸業(yè)，可以開具11%的發(fā)票。另一方面，擴(kuò)大了無車承運(yùn)人可抵扣項(xiàng)目，降低「營改增」后無車承運(yùn)人稅負(fù)成本。同時(shí)，這些企業(yè)的客戶一般以物流企業(yè)、大三方為主。由于地方上財(cái)稅返還優(yōu)勢，他們可以為客戶提供低價(jià)的增值稅發(fā)票，自己一般平進(jìn)平出，或者從中賺取少量差價(jià)。（計(jì)算方式參考《【運(yùn)聯(lián)研究】無車承運(yùn)人賣發(fā)票的帽子該摘了》）

       所以在過去幾年里，來自傳統(tǒng)物流企業(yè)、合同物流企業(yè)、物流園區(qū)企業(yè)以及新興的信息平臺企業(yè)陸續(xù)獲批成為無車承運(yùn)試點(diǎn)企業(yè)，并因?yàn)槎惖膯栴}，被扣上「賣發(fā)票」的帽子。

 外部環(huán)境會怎么變？

       無車承運(yùn)的試點(diǎn)將在今年2月份結(jié)束，那么結(jié)束以后政策走向、市場走向又如何？

       首先，無車承運(yùn)人的管理辦法有望在2019年出臺。

       據(jù)交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院現(xiàn)代物流研究中心副主任李彥林透露，交通運(yùn)輸部計(jì)劃1月上部會討論《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營管理辦法》（以下簡稱《管理辦法》），并在合適的時(shí)間盡快印發(fā)實(shí)施?！豆芾磙k法》將規(guī)范網(wǎng)絡(luò)平臺貨運(yùn)經(jīng)營企業(yè)準(zhǔn)入條件、安全監(jiān)管、誠信考核、風(fēng)險(xiǎn)管理等相關(guān)要求。此外配套的《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運(yùn)輸運(yùn)營服務(wù)規(guī)范》將規(guī)范網(wǎng)絡(luò)平臺貨運(yùn)經(jīng)營企業(yè)在服務(wù)質(zhì)量、合同擬定、風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對、投訴處理等行為。

       「《管理辦法》將參照2019年1月1日正式實(shí)行的《電子商務(wù)法》以及《道路運(yùn)輸條例》《網(wǎng)絡(luò)安全法》等法律法規(guī)精神和要求?！估顝┝终f。

       在王堅(jiān)看來：從政策走向上來看，主要是在規(guī)范平臺，這意味著過去無車承運(yùn)人著重定義在三方，未來可能無車承運(yùn)人著重定義在平臺。

        第二，在稅方面還有一個(gè)「三檔變兩檔」想象空間。

       2018年李克強(qiáng)總理提出要降低增值稅、「三檔變兩檔」，目前增值稅率方面，11%的稅率降到了10%，但「三檔變兩檔」的方案一直沒有出來。

       在王堅(jiān)的印象中，2017年關(guān)于增值稅的兩個(gè)辦法是在12月底出臺，所以去年的12月31日，他一直在刷新國家稅務(wù)總局和財(cái)政部的網(wǎng)站，看「三檔變兩檔」能不能在年底發(fā)布，結(jié)果很遺憾沒有出來。

       「這就給大家留下了想象空間，『三擋變兩檔』到底怎么變？目前物流行業(yè)有10%、6%兩個(gè)稅率，那么10%和6%到底能不能合并？」王堅(jiān)提出這樣的疑問。

       物流行業(yè)，運(yùn)輸上是10%的稅率，貨運(yùn)代理、倉儲、裝卸等服務(wù)都是6%，而在合作雙方擬合同的時(shí)候哪個(gè)是裝卸費(fèi)？倉儲費(fèi)？運(yùn)輸費(fèi)？這個(gè)事情講不清。政府也花費(fèi)了大量的精力來監(jiān)測企業(yè)的行為，企業(yè)也花了很大的精力去區(qū)分那些費(fèi)用問題，所以，如果10%、6%能合并，這個(gè)事情就能得到解決。

■  第三，個(gè)體司機(jī)開票問題如何解決？

       無車承運(yùn)人平臺撮合的業(yè)務(wù)，可以代個(gè)體司機(jī)開票，但個(gè)體司機(jī)要注冊成為個(gè)體工商戶。而現(xiàn)實(shí)中，真正注冊為個(gè)體工商戶的司機(jī)其實(shí)是很少的，這項(xiàng)政策就很難落地?，F(xiàn)在在個(gè)體司機(jī)不注冊成為個(gè)體工商戶的情況下，是不是能開票？

       同時(shí)，增值稅專票的電子發(fā)票什么時(shí)候可以出來？也是一大問題，這將大大方便平臺給個(gè)體司機(jī)開票。今天平臺給個(gè)體司機(jī)開票的時(shí)候，即使1000元左右的運(yùn)費(fèi)，也要寄給他，10元的快遞費(fèi)算下來也要占1%的成本，多了就是一大筆錢。所以如果有了專票的電子發(fā)票，這個(gè)問題就能得到解決。

■  第四，個(gè)稅改革。

       個(gè)稅改革后，新增了6項(xiàng)專項(xiàng)抵扣，司機(jī)如果上有老下有小、一個(gè)月收入8000元左右，可能基本上就不需要交稅了，在這樣的背景下個(gè)體司機(jī)開票是否合規(guī)。

       上面這些問題都給接下來的市場走向留下了懸念。

  3  

企業(yè)如何應(yīng)對？

       從上面的政策趨向上來看，未來無車承運(yùn)人的概念發(fā)生了變化，不是指傳統(tǒng)的三方，而是指平臺。那么在這樣的背景下，行業(yè)參與企業(yè)又該如何應(yīng)變？

       在王堅(jiān)看來，未來市場走向個(gè)體司機(jī)對勞動(dòng)工具愛護(hù)、管理成本低、效率高，個(gè)體司機(jī)擁有車輛的情況將長期存在，小三方也將長期存在，組織化程度會隨著技術(shù)發(fā)展不斷提高，數(shù)據(jù)將引導(dǎo)行業(yè)。

       因此，接下來市場的分工會逐漸明確，三方企業(yè)在接下來的市場中要最大發(fā)揮自己的優(yōu)勢。

「       我記得很多年前我講過一句話叫『小公司服務(wù)大企業(yè)，大公司服務(wù)小企業(yè)』。三方做的是一些個(gè)性化的服務(wù)，是做深度，而像滿幫這樣的平臺做的是廣度?！雇鯃?jiān)對《運(yùn)聯(lián)傳媒》說。

       如果深入去分析可以發(fā)現(xiàn)，三方的核心能力在銷售能力和客戶維護(hù)能力方面，弱勢在于運(yùn)力管控、運(yùn)輸管理、自己的實(shí)力方面，而這些弱勢完全可以借力平臺發(fā)展。

       據(jù)業(yè)內(nèi)專家分析：如果認(rèn)真研究美國、德國和日本的運(yùn)輸法規(guī)和市場規(guī)則，就會發(fā)現(xiàn)他們的個(gè)體和小規(guī)模運(yùn)輸企業(yè)也是市場主體的大多數(shù)。所不同的是他們的市場運(yùn)行相對成熟和順暢，行業(yè)協(xié)會機(jī)制也比較完善，個(gè)體司機(jī)通過合法的合同規(guī)范與行業(yè)協(xié)會、運(yùn)輸企業(yè)、運(yùn)輸代理企業(yè)合作。

       隨著無車承運(yùn)試點(diǎn)的推進(jìn)，也是對物流行業(yè)物流運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營行為一種規(guī)范，有效提升了物流運(yùn)輸?shù)慕M織效率，并促進(jìn)著資源整合和行業(yè)的集約化發(fā)展，或許在這樣的情況下，更易于行業(yè)參與者各司其職。

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