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從2009年“無車承運人”這個名詞的誕生開始，到2016年正式從法律層面頒布出來，關(guān)于這個概念的討論和嘗試一直都沒有停下。今天讓我們走進這個名詞背后的故事，穿越時空，從它的誕生中尋找它的真諦。
“無車承運人”的概念是美國羅賓遜全球物流公司帶來中國的，簡單的一個名詞背后卻隱藏著許多故事。
一個不可能完成的任務(wù)
2004年美國最大的第三方物流企業(yè)羅賓遜全球物流有限公司，通過并購在大連落戶，并同時在沿海六個城市設(shè)立分公司，成為第一家在中國獲得外商獨資批文的第三方物流企業(yè)。
2008年羅賓遜開始探討在中國推廣美國成熟并成功的道路運輸服務(wù)中介模式——Freight Brokerage ，羅賓遜是美國最大的Freight Broker（貨運經(jīng)紀(jì)人）。時任羅賓遜物流中國區(qū)董事、行政及業(yè)務(wù)發(fā)展經(jīng)理的瞿寧受命開始做這方面的研究和接觸。
美國羅賓遜跨境電商物流發(fā)展總監(jiān) 瞿寧
因為當(dāng)時中國的道路運輸體制設(shè)計和管理與美國成熟的“道路運輸服務(wù)中介”模式存在著巨大的不可調(diào)和的矛盾，所以當(dāng)時在中國推行“道路運輸服務(wù)中介”幾乎是一個不可能完成的任務(wù)。
瞿寧講述了當(dāng)時的情況：
中國的道路運輸管理體制規(guī)定道路運輸公司一定要擁有自有車輛，規(guī)定是必須至少擁有5輛卡車作為固定資產(chǎn)，有了車才可以被稅務(wù)局核定后開11%的道路運輸業(yè)的增值稅發(fā)票，客戶可以根據(jù)發(fā)票抵扣它的成本。
而羅賓遜走的是輕資產(chǎn)運營的模式，是世界上最大的一家輕資產(chǎn)經(jīng)營的第三方物流企業(yè)，公司不擁有固定資產(chǎn)，所有的運營都是通過協(xié)議外包執(zhí)行。
我們看到中國政策的特殊性，感覺到完全在中國套用美國的經(jīng)營理念并獲取營業(yè)資質(zhì)是一個不可能完成的任務(wù)，而且美國總部沒有意愿為了順應(yīng)中國政府的政策而改變公司固有的經(jīng)營策略。
在中國的法律規(guī)定和公司的經(jīng)營理念之間，我能夠爭取的空間非常有限，所以說當(dāng)時非常糾結(jié)，只能另辟蹊徑。
從政府層面開始突破
從2008年開始，面臨著公司運營模式與中國交通運輸體制的矛盾，羅賓遜和瞿寧開始了多方探索之路。
此時，瞿寧迫切需要政府的支持，他必須要讓政府方面接受“道路運輸服務(wù)中介”模式。
從2008年我開始接觸不同省市的政府領(lǐng)導(dǎo)，開始探討羅賓遜開展道路運輸服務(wù)中介業(yè)務(wù)的可能性。
2008年我有幸拜訪了交通部行業(yè)主管領(lǐng)導(dǎo)，介紹了羅賓遜的經(jīng)營模式，當(dāng)時的主管領(lǐng)導(dǎo)覺得羅賓遜的模式還是蠻新穎的，也很有借鑒意義，鼓勵我繼續(xù)準(zhǔn)備材料以備研討。
但是2008年正好是中國交通體制的大部制改革，所以這個話題延續(xù)到2009年才正式開始。
2009年交通部指定交通部運輸研究院參與和羅賓遜的溝通和研討，希望能夠研究出對中國的道路運輸管理有借鑒意義新思路。
當(dāng)時無論是領(lǐng)導(dǎo)還是專家都有一個共識，就是中國其實不缺車輛，一味的增加車輛，其實是對資源的一種浪費。提升車輛資源的運營利用效率無疑是更好的管理思路，而羅賓遜的模式恰恰提供了一個鮮活的參考樣本。
“無船承運人”與“無車承運人”一脈相承
“無車承運人”這個名詞的誕生借鑒了“無船承運人”理念。
瞿寧認(rèn)為自己提出“無車承運人”這個概念是和“無船承運人”分不開的：
之所以我當(dāng)時能夠提出無車承運人這個觀點，也跟我本人的職業(yè)生涯和從業(yè)背景有關(guān)系。
2002年，中國的交通部水運司為了適應(yīng)國際海運的發(fā)展準(zhǔn)備頒布《中國華人民共和國國際海運條例》，其中最重要的內(nèi)容是無船承運人制度的設(shè)立，這是中國政府順應(yīng)國際航運發(fā)展的一個有里程碑意義的政策。
當(dāng)時我做為民營企業(yè)的代表參與了交通部無船承運人法規(guī)制定的研討，包括一些制度方面的咨詢和問答，并有幸獲得全國首批《無船承運人經(jīng)營許可證》。
由于我比較了解輕資產(chǎn)的公司在交通運輸領(lǐng)域怎樣運作，所以我跟交通部主管公路運輸管理的部門領(lǐng)導(dǎo)說你們其實可以咨詢一下水運司，水運司頒布《國際海運條例》，國際貨運代理經(jīng)營人可以申請成為無船承運人，我們?yōu)槭裁床荒軐⒘_賓遜的模式“道路運輸服務(wù)中介”解釋成為無車承運人呢？
我覺得這是殊途同歸，基本原理和原則是同樣的，管理手段和法律的角度也是類似的，無非是這個監(jiān)管的設(shè)計要有所不同。
我得到了很好的回應(yīng)，從而“無車承運人”概念逐漸被政府領(lǐng)導(dǎo)和專家認(rèn)可，開始了近8年的材料收集，案例分析，實地考察，理論研討，細(xì)則制定，法規(guī)內(nèi)審，最終正式頒布的過程。
“無車承運人”概念的核心是什么？
直至今日，我們還在討論“無車承運人”的核心究竟是什么，要想解決這個問題我們不妨來看看當(dāng)時提出這個概念時，它的核心訴求是什么？
當(dāng)我們明確的解釋羅賓遜的道路服務(wù)中介運營模式的時候，很多人第一反應(yīng)說這個模式在中國是現(xiàn)存的，叫貨代或是叫黃牛，所以很多人直接說這個模式在中國已經(jīng)是存在的，不需要在更高的法規(guī)層面的重新設(shè)計。
為了能夠扭轉(zhuǎn)一部分官員的想法，我跟他們說叫黃牛有點對這個模式低級化了，我覺得應(yīng)該叫無車承運人，這是運輸集約管理方式的變革。無車承運人的核心是承運人，只不過它的經(jīng)營方式是用無車的方式來經(jīng)營。
瞿寧強調(diào)“無車承運人”的核心是承運：
推動無車承運人理念，重點是我們希望政府把它認(rèn)定為承運人，只是它的運營的方式是無車。在2008年當(dāng)時稅制的監(jiān)管情況下，只有被認(rèn)定為承運人才可以拿到11%的增值稅發(fā)票，我們當(dāng)時只能開具貨代發(fā)票。
所以，如果我們在法律層面被認(rèn)定為承運人，才有機會跟稅務(wù)局主管去探討申領(lǐng)11%增值稅發(fā)票的可能性。
記者只能說，“無車承運人”概念的提出和推廣是一個艱辛但又幸運的過程，這個與中國現(xiàn)行的體制相矛盾的商業(yè)模式最終在中國找到了它合適的位置，這個漂洋過海來到中國的商業(yè)模式被中國的交通運輸行業(yè)接受和容納。
“無車承運人”發(fā)展的步伐雖然緩慢但是從未停止，尤其是2016年9月開始試點以來，已經(jīng)呈現(xiàn)出了繁榮的景象。我們回顧這個名詞背后的故事，了解它是怎樣在中國生根發(fā)芽，是為了讓它在今后更好的發(fā)展！
瞿寧在這個故事的最后說道：
一個簡單的名詞背后，其實有很多的付出，很多的關(guān)注，特別感謝交通部和上海市政府各級領(lǐng)導(dǎo)的支持，事實上2012年底羅賓遜已經(jīng)獲得先行先試，積累經(jīng)驗的無車承運人許可。
去年，當(dāng)我看到“無車承運人”這個名詞已經(jīng)在法律層面正式公布，我是非常高興的。政府支持加上行業(yè)精英的努力，一批各具特色的無車承運人必將脫穎而出。
8年的時間確實很長，但是一切的努力都值得認(rèn)真。因為這是對中國這個行業(yè)的一個貢獻，我覺得無論怎么講都不為過，這確實是中國國家交通管理領(lǐng)域的一件大事。
后記
2012年瞿寧通過運聯(lián)傳媒是把羅賓遜的商業(yè)模式介紹給中國的物流界，引發(fā)廣泛關(guān)注。在2013年的運聯(lián)峰會上詳細(xì)講述羅賓遜的故事給中國物流企業(yè)留下深刻印象。
2015年瞿寧調(diào)回美國總部工作，結(jié)束了他在中國的任職。但是每年都會回來一兩次。因為這里有很多他深交的朋友，還有羅賓遜越來越多的合作伙伴。此文是瞿寧接受記者的越洋采訪而成。
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