近期，網(wǎng)絡(luò)上流傳了一版關(guān)于2016年新能源汽車財政補貼的最新版草案，該草案主要釋放了四方面信息：

        ①乘用車補貼不變動。

        ②純電動、插電式混合動力客車按能量密度進行補貼，將續(xù)航里程作為必要指標；裝載快充型電池的純電動客車按儲能系統(tǒng)充電倍率進行補貼。

        ③物流車技術(shù)指標尚在擬定，補貼暫緩推出。

        ④補貼政策可能在本月內(nèi)出臺。

        新版補貼草案中新能源客車補貼標準

        1、裝載能量型電池的純電動客車，不分儲能系統(tǒng)類型、不分車長、不考察Ekg，將續(xù)駛里程>200km(勻速法)作為補貼必要條件。補貼額度為1800元/kWh，總額度不超過35萬/車。           其中，電池系統(tǒng)能量密度涉及到補貼系數(shù)：

        a)80~95Wh/kg：系數(shù)為0.8；

       b)95~115Wh/kg：系數(shù)為1.0；

        c)>115Wh/kg：系數(shù)為1.2。

        2、插電式混合動力客車，不分儲能系統(tǒng)類型、不分車長進行補貼，將續(xù)駛里程>50km(勻速法)作為補貼的必要條件，補貼額度3000元/kWh，總額度不超過15萬/車。

        3、裝載快充型電池的純電動客車，不分儲能系統(tǒng)類型、不分車長、不考察續(xù)駛里程和Ekg進行補貼。補貼額度為3000元/kWh，總額度不超過30萬/車。

        將儲能系統(tǒng)充電倍率作為補貼系數(shù)參考：

        a)3~5C：系數(shù)為0.8；

        b)5~10C：系數(shù)為1.0；

        c)>10C：系數(shù)為1.2。

        客車企業(yè)或?qū)⑺赖?0%？

        記者注意到，如果按照上述草案執(zhí)行，那么將大大削減新能源客車的補貼金額。有媒體甚至指出：如果該草案實施，新能源客車需求將會出現(xiàn)斷崖式下降，客車企業(yè)至少死掉80%，主流企業(yè)可以勉強活下來，但也很艱難?！?/span>

         對此，珠海銀隆新能源董事長魏銀倉在11月14日舉行的2016年第五屆中國電池市場年會上表示: 現(xiàn)在大家都在炒作電池能量密度這個概念，殊不知第一代鋰離子電池鈷酸鋰是最先量產(chǎn)進入市場的，能量密度比后來做的三元和磷酸鐵鋰高得多，為什么鈷酸鋰進入市場沒幾年就銷聲匿跡了？它的能量密度是最高的，但是安全性低、壽命短的缺點始終制約著它。第二代鋰離子電池錳酸鋰誕生，雖然在安全性得到了改善，但是充放電倍率、壽命、成本仍然不成熟。直到后來用磷酸鐵鋰電池，才成為中國今天所謂的動力電池的主流。

魏銀倉

         但是通過近幾年“十城千輛”的驗證，各行各業(yè)的實驗，磷酸鐵鋰電池的壽命和安全，雖然比鈷酸鋰、三元和錳酸鋰安全性和循環(huán)壽命有所提高，但因為負極仍然是易燃易爆的碳，所以沒有從根本上解決了電池的安全問題。因此把電池能量密度作為電池的衡量標準是不全面的。

        不應過度追求續(xù)駛里程，需考慮電池全生命周期

        杭州長江汽車有限公司副總裁姜安寧表示：“讓純電動汽車反復不斷的提高續(xù)駛里程，我感覺是一個誤區(qū)，將來用戶會理性的選擇合適的續(xù)駛里程，因為續(xù)駛里程越長價格越高。消費者還在拿使用燃油車的觀念來看待電動汽車。實際上，通過艾瑞咨詢的調(diào)查，90%以上的普通消費者日均出行里程在80km以內(nèi)，所以對普通消費者而言，電動汽車一天的續(xù)駛里程達到100km就足夠了?！?/span>

        珠海銀隆新能源董事長魏銀倉在會議上指出：“鈦酸鋰電池只要6分鐘可充滿電，壽命30年（與車輛同壽命），運營成本是石油的1/10，可靠性、安全性大于內(nèi)燃機，這才是真正能和傳統(tǒng)車抗衡的動力電池。更何況發(fā)展動力電池的動機是節(jié)能減排，如果10年做5套電池，光生產(chǎn)電池的能耗和污染，已經(jīng)沒有節(jié)能減排的意義了。所以說動力電池這個產(chǎn)業(yè)鏈，核心目的是要尊重消費者及用戶的使用習慣，國家補貼是暫時的，5年退坡制度也是合理的，如果5年后還不能扔掉補貼這個拐棍和傳統(tǒng)車競爭，那么我認為新能源的動力電池都將不會存在。因為整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈也不光是一個電池，所有的零部件和整車質(zhì)量，你必須具備在無需補貼的時候能和傳統(tǒng)車去競爭?！?/span>

          電池成分不同，特性不同，不應一概而論

        有數(shù)據(jù)顯示，在歐洲每年客車更新量為1萬多輛，新能源近3000輛，選裝快充電池的占市場份額30%以上。為什么歐洲客戶會選中快充？因為歐洲很多城市的公交車每天都要跑很長的運營里程，它們既要保證高效率又要保證長續(xù)航里程，快充是非常適合也是唯一適合大規(guī)模推廣的技術(shù)路線。而在中國受制于補貼政策影響，用戶在選擇時除了車輛本身的實用性，還要考慮更多。

        以銀隆鈦酸鋰電池為例，雖然能量密度低，但是電池可在-50度到+60度范圍內(nèi)正常充放電。此外，普通鋰電池一般循環(huán)周期為3000次左右，銀隆鈦酸鋰電池可達3萬次以上，還具有6分鐘快充放電，不起火不爆炸的高安全性。而我國90%左右的公交車，每次往返運行里程平均在30km左右，早晚高峰時段為了提升運行效率，發(fā)車時間間隔越來越小，一般不超過15分鐘，而一輛公交車的使用壽命平均為10年，公交系統(tǒng)的這些“剛需”對于公交車整車尤其是電池質(zhì)量提出了高要求，并不是一味地將能量密度數(shù)值和續(xù)駛里程提高就能夠解決的。因此，在制定補貼政策時不考慮電池成分及特性來制定補貼，引導消費者，是不理智的。

        這就好比不久前網(wǎng)絡(luò)上瘋傳的蘿卜招聘現(xiàn)象：福建省某財政局下屬收費票據(jù)管理所的公開招聘啟事，對應聘者要求是：“普通高校全日制應屆本科畢業(yè)生，獲得國外學士學位，國際會計專業(yè)，大學英語四級，屏南戶籍，女，年齡25周歲以下……” 這個條件一卡，就剩某局長的女兒一個人符合標準。