中國(guó)經(jīng)濟(jì)一直受到高物流成本的困擾。要想對(duì)癥下藥，就必須探準(zhǔn)其因。近日，商務(wù)部有關(guān)人士透露，去年國(guó)內(nèi)物流費(fèi)用總額為9.4萬億元，占GDP比重的18%，不僅是發(fā)達(dá)國(guó)家平均水平的1.7倍，而且與世界平均水平相比，也高出6.8個(gè)百分點(diǎn)。

    相信許多人對(duì)此都有自己的分析。如公路亂罰款、亂收費(fèi)現(xiàn)象猖獗。而作為物流另一大頭的鐵老大，雖然沒有收取過路費(fèi)之說，車皮公開價(jià)也便宜，但不是誰都能拿 到，相反多年來盛行價(jià)外加價(jià)，諸如“點(diǎn)裝費(fèi)”、“加快費(fèi)”、“去向費(fèi)”、“跨局費(fèi)”之類，不勝枚舉。今年5月起價(jià)外項(xiàng)目被取消了，但絕大部分又被“招 安”，暗價(jià)合并進(jìn)明價(jià)了。

    總之，都是一個(gè)“貴”字。所以不僅老百姓這么認(rèn)為，就是經(jīng)濟(jì)學(xué) 家也如此歸因。11月30日《新京報(bào)》刊登“財(cái)經(jīng)評(píng)論人”劉曉忠的文章，認(rèn)為中國(guó)經(jīng)濟(jì)物流成本高，是因?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸?shù)炔块T直接提價(jià)或變相提價(jià)，最終導(dǎo)致國(guó)內(nèi) 流通成本高企，流通領(lǐng)域各種亂收費(fèi)、亂罰款現(xiàn)象日益突出，以及倉(cāng)儲(chǔ)保管和管理費(fèi)用高企等。

    然而，筆者認(rèn)為，上述事實(shí)仍然不是造成單位產(chǎn)值中物流成本高的最根本、最首要的因素。而真正的首要的、根本的因素，是我國(guó)以加工制造業(yè)為主的經(jīng)濟(jì)模式所依賴 的大規(guī)模的貨物運(yùn)輸量。無論在生產(chǎn)前購(gòu)入原料和燃料，還是產(chǎn)后運(yùn)出產(chǎn)品，都是有形的大規(guī)模物資運(yùn)輸，以及相應(yīng)的高庫(kù)存。

    比如制造業(yè)中規(guī)模龐大的冶金，每冶煉一噸粗鋼，就要消耗約兩噸鐵礦石和兩噸煤炭，前后是5噸的運(yùn)量。其中鐵礦石一半靠進(jìn)口，最遠(yuǎn)的進(jìn)口國(guó)達(dá)到萬里之遙的巴 西。但一噸粗鋼價(jià)值不過3000多元人民幣；而在美國(guó)硅谷，同樣價(jià)值的芯片，其重量只能以“克”為單位計(jì)量，裝在上衣口袋還綽綽有余，不需要經(jīng)濟(jì)學(xué)上的“運(yùn)輸”概念。

    還有高耗電的電解鋁，等于間接高耗煤，因?yàn)橹袊?guó)的電力70%來源于煤，且煤產(chǎn)地與華東、華南電力負(fù)荷中心距離遙遠(yuǎn)，中國(guó)的煤炭主產(chǎn)地更出現(xiàn)西移趨勢(shì)，遙遠(yuǎn)的新疆即將成為下一個(gè)供應(yīng)中心。世界煤炭消耗量和產(chǎn)鋼量，我國(guó)分別占了將近一半。相關(guān)運(yùn)量之大可想而知。

    具體數(shù)據(jù)是——

    鐵路方面。據(jù)中國(guó)投資咨詢網(wǎng)報(bào)道，2012年，全國(guó)鐵路累計(jì)完成貨運(yùn)量39億噸；而美國(guó)，據(jù)其鐵路協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)為1470萬車皮，按平均每車滿載60噸折算，最高不超過9億噸；中美之比超過4.3:1。

    再看公路方面。交通運(yùn)輸部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月，全國(guó)公路貨物運(yùn)輸量達(dá)到195.5億噸；水運(yùn)27.9億噸。交通運(yùn)輸部總規(guī)劃師戴東昌6月20日國(guó)新辦新聞發(fā)布會(huì)上表示，目前我國(guó)公路承擔(dān)貨運(yùn)量是美國(guó)的3.7倍。

    中國(guó)鐵路和公路貨運(yùn)量分別是美國(guó)的4.3倍和3.7倍。但是，中國(guó)2012年的總產(chǎn)值剛剛達(dá)到美國(guó)的一半，這還沒剔除其中代加工產(chǎn)業(yè)的虛浮。這意味著，完成同樣的產(chǎn)值，中國(guó)鐵路公路必須完成的貨運(yùn)量至少分別是美國(guó)的8.6倍和7.4倍。

    真實(shí)的物流成本，很可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于9.4萬億元和18%。但即便如此，我國(guó)經(jīng)濟(jì)完成同樣的產(chǎn)值，需要配套完成分別相當(dāng)美國(guó)的8.6倍和7.4倍的運(yùn)量，這無疑應(yīng)該是物流成本高的根本原因。實(shí)際物流費(fèi)用再高，也不可能高到發(fā)達(dá)國(guó)家的8.6倍和7.4倍。

    所以，為了降低物流成本的支出，一方面需要切實(shí)治理公路“三亂”等腐敗現(xiàn)象，另一方面，要加速調(diào)整我國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、調(diào)整交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)的關(guān)系。鐵路和高速公路投資一增再增無限建設(shè)，而偏偏缺乏對(duì)這些巨大需求背后產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)能的優(yōu)劣的鑒別和區(qū)分，放棄了物流杠桿在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整中可以發(fā)揮的調(diào)控功能。于是那些高耗能、高污染的低端制造業(yè)、加工業(yè)獲得了不受制約的畸形發(fā)展的機(jī)會(huì)，最終造成許多經(jīng)濟(jì)社會(huì)難題，如污染、如產(chǎn)能過剩、如虧損等等。