有人就問了：不是說經(jīng)過這么多年的努力，我國汽車零部件國產化率已經(jīng)達到90%以上了么，這怎么能說對外依賴呢？這個數(shù)據(jù)總體上并沒有錯，但問題在于，剩下那10%所需進口的東西數(shù)量雖少，卻極為關鍵，價值上可能反倒要占到大頭。事實上，就連一些發(fā)動機的自主研發(fā)項目，也需要用進口件支撐，仍然難逃國外公司的技術控制和壟斷。以長城汽車自主研發(fā)的2.0T發(fā)動機為例，我們看看下面這份零配件清單，就明白進口依賴的程度了：電控噴射系統(tǒng)是美國德爾福的，增壓器和鏈條是美國博格華納的，可變氣門VVT是德國依納的，甚至連氣門也是美國伊頓的，活塞與軸瓦是美國輝門的，水泵皮帶是美國蓋茨的，火花塞是德國博世的，皮帶張緊器是加拿大萊頓的，增壓壓力控制閥是德國皮爾博格的……總算下來，整個發(fā)動機的零配件，2/3是國外公司的。

　　當然，這些零配件不一定都是通過進口購得，而實際上上述一些國外公司已在中國合資或獨立開廠。但國內汽車廠家進人家的東西，價格并不比進口低多少，況且技術基本全掌握在國外公司手里，從這個角度講，給國內汽車企業(yè)診斷為對外依賴癥，沒錯。那么，這種病癥到底有什么危害呢？最明顯可感的危害是，因依賴而受控，缺少定價權，汽車利潤的大頭被拿走，導致車價難降，競爭力不足。不過，最深切、最致命的危害，還在市場話語權被褫奪，國內汽車企業(yè)常有遭人扼喉之虞。兩年前，日本的一些零部件企業(yè)受福島地震影響停工，依賴其提供零配件的中國汽車企業(yè)立馬陷入庫存危機，大量汽車停在流水線上無法出廠。這一事件讓國內汽車企業(yè)沉痛地體味到了被人扼喉之痛。痛定思痛，一直被人批判的“市場換技術”策略沒有獲得預期效果的問題也再次顯露。

　　國內汽車企業(yè)自己身上有病他們也不是感覺不出來，一些企業(yè)也在花心思進行自我治療，但療效甚微。為了打破國外技術壟斷的瓶頸，2008年4月，在國家發(fā)改委主導下，包括上汽集團、一汽集團、東風集團在內的12家本土汽車企業(yè)成立中發(fā)聯(lián)實業(yè)有限公司，與外商博格華納合資聯(lián)合開發(fā)自動變速箱。想法倒是不錯，可真干起來就出問題了。一方面，外資方根本就沒有把技術拿出來的真心，中發(fā)聯(lián)試圖通過合作平臺向人家學技術只是一廂情愿；另一方面，中發(fā)聯(lián)內部也不合，幾家聯(lián)而不盟，貌聯(lián)心不聯(lián)，現(xiàn)在基本上已淪為一家投資公司了。聯(lián)起來干不成事，自家單打獨斗也沒什么戲。大的汽車集團靠給外資作銷售就可以吃喝不愁，對于要冒風險的核心技術開發(fā)及技術國產化，根本就沒有動力。而小的汽車企業(yè)及零配件企業(yè)生存尚且艱難，又沒有多余的資本和能力，核心技術開發(fā)這事自然能拖就拖，上不了心。

　　由此看來，對外依賴癥外在是一種身體疾病，內在卻是心理出了問題。對癥施治，開方當然也要本著心病要用心藥醫(yī)的原則。既然前文事例及市場換技術的歷史已經(jīng)表明，與外資合作“學”和“換”都得不到好技術、真技術，那就只有靠自己自主研發(fā)、自主創(chuàng)新了。這活不好干，但干出的東西卻完完全全是自己的，沒有人能拿走——前提是，你得沉下心來真干，一不怕苦，二不怕死。