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日前，在中國電動汽車百人會論壇2018上，工信部部長苗圩透露，將加快建立商用車積分管理制度。雖然苗圩對此未展開過多介紹，但這一信號的釋放，足以引起行業(yè)的極大關注。
“我了解的情況是，工信部已經(jīng)組織專家進行過前期調(diào)研了，在這樣的場合公開表態(tài)，說明即將或者已經(jīng)進入到實操階段了”、“越快推出越好，我認為現(xiàn)在再談商用車積分制度都有些晚了”、“聽到這個消息后很興奮，早就盼著商用車領域也有積分制度來推動行業(yè)發(fā)展了”……
根據(jù)乘用車領域積分管理制度的經(jīng)驗，此舉無疑會促使商用車企業(yè)生產(chǎn)并銷售一定比例的新能源汽車，這是否會給商用車企業(yè)帶來壓力？又將對整個商用車行業(yè)帶來哪些影響？
推動新能源商用車產(chǎn)業(yè)發(fā)展
2017年9月27日，工信部、財政部、商務部、海關總署、國家質(zhì)檢總局聯(lián)合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，即未來對企業(yè)的油耗積分和新能源汽車積分實行并行管理，汽車制造商除了需要降低燃油消耗來獲取正積分之外，還必須出售足夠數(shù)量的新能源汽車來獲得相應的積分。
按照規(guī)定，生產(chǎn)或者進口量大于3萬輛的乘用車企業(yè)，2019年和2020年新能源汽車積分比例要求分別為10％、12％。乘用車企業(yè)平均燃料消耗量正積分可以結(jié)轉(zhuǎn)或者在關聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓，新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結(jié)轉(zhuǎn)。如果車企自身新能源汽車銷量達不到要求，則要向別的車企購買積分，否則只能削減傳統(tǒng)燃油汽車的產(chǎn)銷量。
鑒于此，多位業(yè)內(nèi)人士預測，商用車積分管理制度很有可能與乘用車已出臺的辦法相類似。
中國工程院院士楊裕生表示，“補貼退坡＋積分制度”是政府“十三五”電動汽車政策的核心，也是電動汽車市場化的關鍵措施。
“就好像不能一直給小孩喂奶一樣，此前新能源汽車產(chǎn)業(yè)是依靠政府補貼推動的，一旦補貼退坡，銷量必然受到影響，雙積分政策就是用來在‘后補貼時代’代替補貼政策繼續(xù)推動新能源汽車發(fā)展的。”歐洲汽車工業(yè)協(xié)會商用車工作組經(jīng)理馮峰說道。
對于積分制度在商用車領域的應用，國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛深表贊同。他認為，商用車對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的貢獻作用不容忽視?！半m然新能源商用車銷售量只占新能源汽車總量的1/4，但動力電池使用量卻占到了總數(shù)的50％。從另一方面來看，作為一種高頻使用的生產(chǎn)資料，商用車對環(huán)境的影響也十分明顯。所以綜上考慮，建立商用車積分制度是十分有必要的。”他說。
加快車企轉(zhuǎn)型促進新能源汽車技術(shù)進步
在商用車積分制度提上議程之前，商用車企對發(fā)展新能源汽車的態(tài)度是怎樣的？
“說實話，我們企業(yè)在布局新能源汽車業(yè)務時曾有過猶豫?！蹦成逃密嚻笙嚓P負責人周正（化名）告訴記者，“雖然新能源汽車是未來的發(fā)展方向，如今發(fā)展勢頭也非常好，但由于近兩年相關政策不斷調(diào)整，使我們發(fā)展新能源汽車的決心產(chǎn)生了動搖。而且不僅是我們公司，很多企業(yè)也有同樣的感受。其實，本來已經(jīng)打開了市場，卻不敢用全力去闖，這種滋味真的不太好受?！?/span>
事實上，在政府的大力支持下，車企的新能源汽車業(yè)務板塊普遍是盈利的，但由于政策要求非私人用戶購買的新能源汽車累計行駛里程需超過3萬公里才能領取國家補貼，致使補貼款項很難在短時間內(nèi)落實到企業(yè)。如果企業(yè)背后沒有強大的資金支持，單靠自身的現(xiàn)金儲備根本支撐不住。而這種情況的產(chǎn)生，也嚴重打擊了企業(yè)發(fā)展新能源汽車積極性?！叭绻瞥錾逃密嚪e分政策，那就不一樣了，補貼利益的誘惑變成了生存壓力，那企業(yè)肯定會更加慎重地權(quán)衡利弊?！敝苷f。
浙江傳化綠色慧聯(lián)物流有限公司（簡稱“傳化慧聯(lián)”）常務副總經(jīng)理楊東指出，目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在由政策拉動向“政策＋市場”雙輪驅(qū)動過渡，而商用車積分制度出現(xiàn)的節(jié)點恰好與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的進程相契合。
他進一步表示，積分制度不僅能帶動更多商用車企業(yè)投入到新能源汽車領域，更重要的是可以形成一個推動新能源汽車技術(shù)進步的長效機制。如果技術(shù)創(chuàng)新升級有了持續(xù)性，那么新能源商用車將很快從傳統(tǒng)車改造模式向正向研發(fā)模式轉(zhuǎn)變，進而使整個行業(yè)有一個質(zhì)的飛躍和提升。
撬動市場需求很重要
商用車積分制度的重要意義已毋庸置疑，但該政策應如何推進，業(yè)內(nèi)人士卻持不同看法。
在商用車領域中，不同類型車輛的電動化程度存在著不小差異。比如客車產(chǎn)品實現(xiàn)電動化率已接近50％；城配物流車憑借行駛里程可控、經(jīng)濟性好等優(yōu)勢，成為商用車范圍內(nèi)電動化成熟度較高的車型。但中重卡卻因補貼力度小、技術(shù)難度高，導致在電動化方面才剛剛起步。
因此馮峰認為，商用車積分制度要針對不同類型車輛進行區(qū)分對待，“比如先從新能源物流車開始執(zhí)行，中重卡逐步推進，總之一定要循序漸進，跨越式發(fā)展很可能會帶來災難性的后果?！?/span>
對于制度本身，李篤生建議不同車型的分值要慎重制定，因為這代表了國家對未來新能源汽車技術(shù)路線的導向。在他看來，燃料電池汽車與高性能、大型化的純電動客車應給予較高分值。
同時，對于乘用車領域出現(xiàn)的傳統(tǒng)車企通過并購電動車企業(yè)，實現(xiàn)積分達標的做法，周正建議，商用車積分制度要針對類似并購行為出臺一系列制度加以規(guī)范，“說白了這是一種投機行為，這些企業(yè)在自身的綜合實力上并沒有提升，而是用簡單粗暴的方式應付考核，長此以往對行業(yè)持續(xù)發(fā)展沒有益處。”
不過，業(yè)內(nèi)人士最擔心的還是新能源汽車的銷售問題，商用車積分制從生產(chǎn)端促進了新能源汽車技術(shù)的升級，但推向市場后，消費者真的會買賬嗎？王秉剛認為，市場端也要出臺一些推進政策，如發(fā)布城市公共車輛電動化時間表。馮峰則認為，只有充電樁以及不同電樁運營軟件等配套基礎設施不斷完善，用戶才會為新能源汽車買單。
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