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導讀：貨運新策出臺，萬眾矚目焦慮，如何正確理解和應對？9月10日晚上8點，我們有幸邀請到中物聯(lián)公路貨運分會輪值會長、新杰物流集團股份有限公司總經(jīng)理王堅先生在G7物流人脈-干線車隊群中為朋友們解讀分享。
關于GB1589
GB1589到現(xiàn)在已是第三個版本了，目前使用的是GB1589（2004）。這個版本有些不明確問題在社會的反響比較大，各界呼吁對一些未明確的問題給予明確規(guī)范，所以國家在近幾年啟動了對GB1589的修改。
GB1589主要講的是車輛外廓尺寸和允許載重量，在過去版本的GB1589中很多條例得不到執(zhí)行，有許多空子可鉆。
當年的GB1589（2004）是國家強制要求執(zhí)行的，嚴格控制新出廠車輛，規(guī)范還是挺嚴格的。比如：六軸車的車頭到車尾最大長度為18.1米，但留了一個口子，就是單件貨物為不可拆卸時允許尺寸超標，這樣就給了很多有機可乘的機會。
GB1589考慮到車輛的一些情況，進行修訂，2016年7月26日公布了GB1589（2016）版本。具體實施日期是2017年1月1日。我個人理解GB1589實際上是要規(guī)范汽車生產(chǎn)廠家和汽車改裝廠家， 出產(chǎn)新車時的標準，對已在使用的車輛不適用。
那為什么大家把GB1589與在使用車輛的前途聯(lián)系在一起呢？因為在7月份出臺GB1589（2016）之后，緊接著在8月份出臺了治超的相關規(guī)范內(nèi)容，大家很容易把這兩件事情聯(lián)系在一起看。但就個人來看，這其實是兩件事情，GB1589（2016）講的是自2017年1月1日之后出廠的車輛需嚴格按照國家新規(guī)定的要求。
那么GB1589（2004）和GB1589（2016）之間到底有什么不一樣的變化？GB1589（2016）講的是對未來的規(guī)范，不是對現(xiàn)在的規(guī)范。
1、新規(guī)對掛車長度做了新的調整，從14.6米減少到了13.75米。
2、車總長從之前的從車頭到車尾的18.1米減少到了17.1米，減少了1米。
3、高度維持不變，從地面到頂高為4米。
4、寬度從2.5米放寬到2.55米，冷藏車可以到2.6米。
5、載重根據(jù)軸重，6X4的牽引車加上3軸的半掛車，總質量為49噸。
GB1589（2004）也是規(guī)定為49噸，但是按之前治超文件，6軸車不超過55噸即為不超重，但是文件的效力不如標準的效力來得高，規(guī)范的法律效力要高于任何的紅頭文件。
GB1589（2016）還明確中置軸掛車列車的長度限值為20米，大家可以關注一下，這種車前面是9.6米廂車，后面再掛一個掛車，可以做成轎運車那樣上下層的板子，也可以做成廂式貨車。
對于貨運人比較利好的消息就是對于后裝尾板的規(guī)范。之前對于后裝尾板是否合法沒有明確的規(guī)范，導致各地對于私裝尾板的車輛進行處罰的力度較大，現(xiàn)GB1589（2016）明確規(guī)定了尾板收齊之后不超過0.3米，后導流裝置車輛運行時不超過2米。這項規(guī)定對未來的技術改進留有余地，是非?？上驳淖兓?/span>
兩軸車可加長對快遞業(yè)來說是很大的福音。GB1589（2016）雖然是規(guī)范了出廠的新車尺寸，但是個人認為會改變整個行業(yè)。過去兩軸車不能做的很長，現(xiàn)在規(guī)范之后可以達到12米，總質量達到18噸。兩軸車做到9.6米車自重大概10噸，可以裝8噸貨?，F(xiàn)在的9.6米起碼都是做到前四后四，多一個軸自重可能增加500公斤，另外還有輪胎的摩擦產(chǎn)生的阻力，會產(chǎn)生更多油耗。而9.6米的兩軸車可能會相對來說減少油耗，對于快遞業(yè)來說也是很大的福音，可以用于市內(nèi)提送貨，尤其是泡貨。
輕量化的箱體應用將普遍。GB1589（2016）規(guī)范了后裝尾板，有利于后導流裝置的發(fā)展。統(tǒng)一了各省公路運輸最大載重為49噸，相較于之前的55噸載重及車輛長度的縮減，安全性相對提高，但是運輸效率有所下降。未來輕量化的箱體可能會替代現(xiàn)在所用的瓦楞箱，一個17.5米的輕量化箱子比一個17.5米的瓦楞鐵的箱子要貴4到5萬元。得是我算了一下，自重大概可以降低1.6到1.8噸。
例如：從成都回上海，一噸貨運費為400元，單邊多裝2噸貨物，運費就多800元，每個月4趟往返的話，每月單邊運費就多3200元。鋁合金或新型材料的箱子車體光潔，高速行駛阻力會減少，平整箱體也有利于做企業(yè)的車體廣告。總體來說，輕量化箱體投資可以在一年之內(nèi)收回成本。
與此同時給汽車廠商也帶來了新的挑戰(zhàn)和機遇，尤其是對生產(chǎn)中置軸掛車的廠家來說，有一個非常好的發(fā)展機會。我們現(xiàn)在整個全行業(yè)轎運車不到4萬輛，如果全部替換中置軸掛車的話，我估計最起碼要7萬輛，7萬個9米6再加后面的掛車，這是多大的一筆生意。
那么汽車列車會替代17.5米的廂車嗎？這個就需要結合治超的情況 。實際上，現(xiàn)在的汽車列車內(nèi)部容積，裝載量上比不上17.5米的廂車，兩個箱體的組織要比一個箱體難度大很多，而且汽車列車之間的間隙會增加風阻。
關于治超
關于治超我覺得這是一個讓全行業(yè)又喜又憂的事情，現(xiàn)今的物流公司都或多或少有些超載超限行為。行業(yè)希望公平競爭，希望治超，但是有車的擔心投資失利，已買的車輛不能上路，沒車的擔心運價上漲，車輛難尋。還有的擔心執(zhí)法不公或者間歇性執(zhí)法，誰被割誰倒霉。這些就是一個比較矛盾的問題了。
2016年8月18日五部委聯(lián)合發(fā)文治超，明確治超從2016年9月21日至2017年7月31日為重點整治階段，多部門聯(lián)合執(zhí)法，車源貨源的源頭執(zhí)法是其特點。
明確了六軸車49噸為超載的起算點，明確了超載量罰款規(guī)則，行業(yè)對于這一點也是有一定心理預期的，55噸已經(jīng)不可能了。明確高度4米，寬度2.55米、總長度18.1米為限值，超過為超限、超過按大件運輸車流程申報。個人理解的總長度18.1米，為GB1589（2004）的從車頭到車尾的距離，那么現(xiàn)在市場上的主力車型17.5米高低板，17.5米以上廂式貨車全部在違法的范圍內(nèi)了，超限了。這就是比較模糊尷尬的一點。
在這個治超文件中，明確了超限運輸申報流程。但是不允許一臺車長期運行一條固定線路，另外運行前需提前數(shù)天申報。但是17.5米以上普貨運輸?shù)能囕v沒辦法做到提前數(shù)天申報，實際上是走不通的。個人認為，行業(yè)普遍對超限缺乏心理準備，18.1米的車輛超限的話，整個行業(yè)集體違規(guī)，如果政府強行執(zhí)行的話，會導致運價上漲、運力不足，也缺乏轎運車的詳細測算和應對措施。
其實這次轎運車做的是比較好的，從9月21日到年底，雙排的轎運車不能繼續(xù)上路了，只能是單排的，作為過度性政策，不對長度做要求。過度期之后，中置軸列車進入市場，再進行長度管制。
但對于普貨運輸，17.5米的高低板和16.5米以上的廂車運輸主管部門缺乏相關的過度政策，也缺乏相應詳細測算。另外行業(yè)普遍憂慮，各地的執(zhí)法標準是否一樣，包括海運集裝箱。
海運集裝箱的高箱拉出來從地面到頂應該是4.1米，如果要執(zhí)行4米的標準，海運集裝箱高箱就不能運行了，到底合法不合法？這個標準并不統(tǒng)一，執(zhí)法標準不統(tǒng)一也是大家憂慮的事情。另外一個憂慮就是運動式執(zhí)法，間歇式執(zhí)法，今天算違規(guī)，明天又不違規(guī)。老的貨運行業(yè)的人經(jīng)歷過幾次治超，但是國家治超沒有一次成功的，如果成功了超載的現(xiàn)象就不會像現(xiàn)在這樣嚴重。
另外行業(yè)也在憂慮現(xiàn)在主要車型為17.5高低板和16.5米廂車，然后說違法的，不能上路了，那投資是否就浪費了？國家給了20年的壽命，用了五年就說報廢了，不到報廢年齡這個車就不能上路了，這個局面就很尷尬，這個是政府回購回去還是怎么處理，政府一直沒有一個明確的說法。
那我認為治超以后可能會出現(xiàn)幾個情況：
1、鐵路作為最大的受益方。
如果公路運輸車型變小裝貨量變少，那么公路運輸價格上漲，鐵路的優(yōu)勢就會體現(xiàn)出來，問題是鐵路你準備好了嗎？ 鐵路貨量下降10%不等，每個月都在下降。做一車皮的大宗貨，和一車皮的散貨，實際的要求是完全不一樣的，可能一列火車就一票貨，我們這一節(jié)車皮可能就上百票貨，這個事情怎么處理？
2、運力下降，運價上升。
治超以后剛剛開始可能大家都在觀望，因為我們運力絕大部分都是個體司機，不會主動去割箱，所以大部分都在觀望，就會造成運力下降，運價上升。G20上海出港運力受限，也上升了25%左右，如果后續(xù)運力受限，上漲20%-30%都是可能的。
因為在物流產(chǎn)業(yè)鏈當中有很多種，比如合同物流公司，有可能說下游漲價了，但是對客戶沒法說，所以造成合同物流短期虧損。如果政府持續(xù)保持治超高壓態(tài)勢，運輸公司就會買新的掛車，運價就會持續(xù)維持在一個高位，合同物流公司會與客戶進行新一輪的博弈，運價的上漲最終會影響消費者。因為運價在貨值中占的比例是不一樣的，越是對低值的貨物運價上升的可能就會更多。對于?；坊緵]有影響，因為?；范际前凑諛藴试诓僮?。
3、另外一個變化，如果市場上車輛都合規(guī)，那么車輛可能部分或者全部不走高速，預計高速路費會明顯下降。
高速公路收費70%是來源于貨車，如果10%不走高速，那么高速收費會下降7%，高速公路現(xiàn)在已經(jīng)處于虧損的狀態(tài)，如果貨車不走的話那么高速公路會面臨進一步虧損。
我個人對治超的一點看法：
行業(yè)應該公平，所有車隊、個體都應該是一樣的，箱子大小，可以拉的重量高低，不管是來源于什么，不管什么所有制形式，都應該是一樣的，整個物流行業(yè)應該達成這樣的共識。第二個共識我們對行業(yè)的安全負有重大的責任，貨裝重了，安全性就會下降，所以49噸未必不是一件壞事。但是未來更要拿數(shù)據(jù)來說話，到底事故率有沒有下降，根據(jù)一些分析，事故率更多來源于疲勞駕駛而不是因為超載超限。
第二個，全國的執(zhí)法應該統(tǒng)一，交通部和公安部應該對發(fā)生的問題有權威的解釋，比如海運集裝箱，高箱裝在掛車上超過4米，算不算超限，我今天網(wǎng)上看到個視頻，警察在量箱子，司機表示從來沒有看到過警察來量標準的海運集裝箱的高度的，所以這些事情，到底車長車頭到車尾18.1 超過了該怎么處罰，國家應該有統(tǒng)一的標準。
另外一個呢兩個部門應該設立治超的舉報電話給廣大司機，避免各地任意執(zhí)法。另外應該借鑒治超辦法，充分動員循序漸進逐步規(guī)范?，F(xiàn)在到9月21號，在行業(yè)完全沒有心理和物質準備的情況下一刀切，很可能會出現(xiàn)比較極端的情況。
個人認為治超應該分三步走：
第一步，保留17.5廂車和17.5高低板，因為17.5米高低板正常寬度才3米，對于寬度超過3米，高度高于4米的進行處罰，對于17.5米廂車后拖、超高、超寬要求改正和處罰，這樣大家都規(guī)范到17.5米。
第二步，打通在用的17.5米高低板，16.5米半掛車改造途徑，允許合格的車輛改裝廠，對這兩種掛車進行改造，改成13米的半掛，將16.5米的掛車改造成14.6米箱車，但是要看經(jīng)濟上是否合理，這個需要探討，但是至少是保護了已有車隊的投資。順便說一句，個人認為這些年國家提高了車輛排放的標準導致了車輛過早淘汰，整個物流行業(yè)默默的為此承受買單，現(xiàn)在這些17.5米高低板和16.5箱車，希望國家給予出路，要不然投資也變成了浪費，也不利于國家供給側改革。
第三步，全面執(zhí)行時間，個人想法是在明年4月份，全部執(zhí)行實操，就是從車頭到車尾總長度不超過18.1米。另外治超時間要延長，不能說明年7月1號就截止了，避免運動式執(zhí)法，把中國國內(nèi)運輸市場拉向了規(guī)范和公平的環(huán)境當中，這是我們每一個物流人都期望的。
關于無車承運人
接下來談一下業(yè)界比較關心的，無車承運人的問題。這個我參觀過很多次討論了，持續(xù)了很多年，我覺得多年的靴子終于落地了，非常欣慰的是現(xiàn)在是按照承運人的責任來界定是不是運輸，而不是根據(jù)車輛來決定是不是運輸，在這個文件中明確了四個條件：
一是要具有較強的貨源組織能力與貨運車輛整合能力，運輸經(jīng)營組織化、集約化程度較高。
二是要備較為完善的互聯(lián)網(wǎng)物流信息平臺和與開展業(yè)務相適應的信息數(shù)據(jù)交互及處理能力，能夠通過現(xiàn)代信息技術對實際承運人的車輛運營情況進行全過程管理。
三是要具備健全的安全生產(chǎn)管理制度，經(jīng)營管理規(guī)范，具備較高的經(jīng)營管理水平和良好的社會信譽。
四是要具備較強的賠付能力，能夠承擔全程運輸風險。
無車承運人的好處是不用買車還可以獲得道路運輸許可，可以開具11%的發(fā)票，銷項問題解決，但是進項沒有得到解決。
文中是這樣寫的：各省級交通運輸主管部門應加強與稅務部門的溝通，將營改增相關政策落到實處，進一步細化試點企業(yè)增值稅征管具體流程和監(jiān)管要求，協(xié)調解決增值稅征管中開票資格、進項抵扣、額度監(jiān)管等實際問題，規(guī)范試點企業(yè)納稅行為，強化稅收監(jiān)管，防范稅收風險。現(xiàn)在進項問題有兩個解決方案，一個是個體司機代開票，一個是將個體司機變成一般納稅人。后面一種景德鎮(zhèn)的卡服科技在提供這個服務。
無車承運人如何申請呢？
第一個是各省出細則，省組織專家評審，確定名單，但是現(xiàn)運管部門審批，不知道是省還是縣來定，各省出細則，還需要關注自己省里的政策。另外試運行需要報送國家平臺
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