中汽協(xié)7月發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，我國(guó)汽車共出口48.68萬輛，同比下降0.6%。其中乘用車出口 29.43萬輛，比上年同期增長(zhǎng)2.3%；商用車出口19.25萬輛，比上年同期下降4.8%。尤其是上半年最后2個(gè)月，出口量連續(xù)下滑。今年5月我國(guó)汽車出口8.64萬輛，環(huán)比下降3.4%，同比下降16.1%，這是全球金融危機(jī)后出口恢復(fù)以來，出口量首次出現(xiàn)同比下滑。6月份下滑依舊--汽車出口8.44萬輛，環(huán)比下降2.3%，同比減少約五分之一。

    “上半年的汽車出口下降超出行業(yè)預(yù)料之外，這應(yīng)該值得汽車行業(yè)關(guān)注。”中汽協(xié)秘書長(zhǎng)董揚(yáng)表示。事實(shí)上，國(guó)內(nèi)汽車出口下滑趨勢(shì)，并非今年上半年才出現(xiàn)的。從2005-2012年每季度我國(guó)汽車出口量（附圖1）來看，在全球金融危機(jī)之前，我國(guó)的汽車出口量增速多在100%以上，這似乎在表明出口形勢(shì)喜人，實(shí)際也體現(xiàn)出我國(guó)汽車出口量基數(shù)較低。金融危機(jī)期我國(guó)汽車出口遭受重創(chuàng)，之后，從2010年起出口開始恢復(fù)正增長(zhǎng)，但增速卻總體呈下滑趨勢(shì)。2012年出口增速已由之前兩年的50%以上降至20%。

    面對(duì)上半年汽車出口出現(xiàn)下滑的現(xiàn)象，部分車企在接受采訪時(shí)表示下滑是由于人民幣升值、出口市場(chǎng)需求低迷、貿(mào)易壁壘或其他原因。而這些是否是主要原因呢？蓋世汽車網(wǎng)在對(duì)出口下滑原因進(jìn)行調(diào)查（調(diào)查時(shí)間7月29日至8月4日，參與人數(shù)1508位）時(shí)發(fā)現(xiàn)，雖然上述原因的確是對(duì)出口不利的因素，且一定程度上拖累了出口成績(jī)，但最主要的原因仍在于出口產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不足，參與調(diào)查的近一半（46%）業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為這是主要原因。同時(shí)，也正是因?yàn)檫@個(gè)主要原因，才會(huì)出現(xiàn)其他原因（如貿(mào)易壁壘），或?qū)Σ焕蛩兀ㄈ缛嗣駧派?、出口市?chǎng)需求下滑）的反應(yīng)比較明顯。

    汽車是高附加值、高技術(shù)含量、并高度強(qiáng)調(diào)質(zhì)量和安全性的產(chǎn)品。而我國(guó)自主品牌車企（目前汽車出口的絕對(duì)主力）在汽車質(zhì)量、技術(shù)、節(jié)能環(huán)保等方面缺乏國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。不管乘用車還是商用車，均如此。雖然有較大量的出口，但主要是出口到中東、非洲、南美、俄羅斯等有較大汽車需求、但購(gòu)買力較低、且對(duì)汽車的質(zhì)量和排放標(biāo)準(zhǔn)等要求相對(duì)不高的地區(qū)。而即使是出口到這些地區(qū)，我國(guó)車企也主要得靠打低價(jià)牌取勝，并且國(guó)內(nèi)車企在海外市場(chǎng)也時(shí)常發(fā)生“同室操戈”的情況。

    也正是因?yàn)槲覈?guó)的汽車產(chǎn)品在海外留下了低價(jià)的印象，很容易成為國(guó)際貿(mào)易戰(zhàn)中受打擊的對(duì)象。“中國(guó)汽車商品出口的經(jīng)驗(yàn)并不豐富，且技術(shù)落后，對(duì)出口目標(biāo)國(guó)家的法律環(huán)境、技術(shù)門檻、產(chǎn)品需求等不熟悉，容易受到各種非關(guān)稅壁壘的制約，”乘聯(lián)會(huì)副秘書長(zhǎng)崔東樹認(rèn)為。

    金磚四國(guó)中的巴西和俄羅斯也是中國(guó)汽車出口的重要市場(chǎng)。但這些新興市場(chǎng)近年來也制定了新的政策，限制包括中國(guó)車企在內(nèi)的汽車進(jìn)口，鼓勵(lì)國(guó)外車企在其國(guó)內(nèi)本地生產(chǎn)。這對(duì)中國(guó)車企是個(gè)不小的挑戰(zhàn)。若在海外生產(chǎn)，中國(guó)車企曾經(jīng)的主要競(jìng)爭(zhēng)力（低價(jià)勞動(dòng)力打造的低價(jià)優(yōu)勢(shì)）將被困住。

    另一方面，從2011年開始逐漸明顯化的人民幣主動(dòng)升值，對(duì)我國(guó)出口企業(yè)是個(gè)越來越大的不利因素。而人民幣升值進(jìn)程才剛開始，遠(yuǎn)未結(jié)束。未來出口企業(yè)因此而遭遇的挑戰(zhàn)將更大。

    種種國(guó)內(nèi)外因素都在逼迫著中國(guó)出口車企要么提高出口產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，要么在海外當(dāng)?shù)厣a(chǎn)，而且不僅是簡(jiǎn)單的CKD組裝，要達(dá)到較高的本地化率。中國(guó)車企依靠出口進(jìn)行國(guó)際化，已經(jīng)遇到極大的瓶頸。

    這一結(jié)論在調(diào)查2的結(jié)果中得到了印證。大部分業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為我國(guó)車企通過出口實(shí)現(xiàn)國(guó)際化的難度越來越大，僅有17%的人士持相反觀點(diǎn)，另有約25%的人士認(rèn)為難以判斷，選擇了“不好說”。

    什么樣的企業(yè)才是國(guó)際化企業(yè)？不同的人給出的答案不同。但是大家認(rèn)同的是：真正意義上的國(guó)際化是資源配置的全球化，是一種資源配置方式的改變，即充分利用、合理配置全球資源，生產(chǎn)出成本低、質(zhì)量最高的產(chǎn)品。而實(shí)現(xiàn)國(guó)際化的步驟一般第一步都是通過出口的形式， 這其中又包括使用代理商和在當(dāng)?shù)亟N售公司的模式。目前大部分中國(guó)企業(yè)仍處于建立銷售公司的階段，也有部分企業(yè)開始尋找機(jī)會(huì)在當(dāng)?shù)卦O(shè)立CKD或SKD工廠。

    但國(guó)際貿(mào)易的形勢(shì)決定了中國(guó)汽車不太可能出現(xiàn)大規(guī)模出口占領(lǐng)海外市場(chǎng)的局面，因?yàn)橹袊?guó)貿(mào)易順差的持續(xù)增長(zhǎng)可能導(dǎo)致全球貿(mào)易失衡，給人民幣匯率升值帶來極大壓力，也會(huì)招致更多的非關(guān)稅貿(mào)易保護(hù)壁壘。同時(shí)，從中長(zhǎng)期看，人民幣的對(duì)外升值對(duì)內(nèi)因通脹而相對(duì)貶值的趨勢(shì)將持續(xù)，使得中國(guó)本土整車廠原本的價(jià)格優(yōu)勢(shì)被不斷減弱。而從企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)層面來看，我國(guó)汽車出口的主要市場(chǎng)，比如俄羅斯、印度及巴西；他們都會(huì)保護(hù)本國(guó)汽車制造業(yè)，或者傾向于能在外來者在當(dāng)?shù)剡M(jìn)行整車的本土化生產(chǎn)，而不是完全依賴進(jìn)口或者組裝生產(chǎn)。今年巴西大幅提高進(jìn)口關(guān)稅導(dǎo)致奇瑞等車企銷量大幅下滑就是典型的一例。

    此外，目前大型跨國(guó)車企在幾乎所有重要的新興市場(chǎng)都已經(jīng)擁有本地化經(jīng)營(yíng)的分支，這意味著中國(guó)的出口汽車除了需要與當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的企業(yè)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)外，還需要面對(duì)到強(qiáng)大的跨國(guó)企業(yè)的阻擊。很難想象，在中國(guó)生產(chǎn)的車型出口到印度，會(huì)比現(xiàn)代汽車針對(duì)印度市場(chǎng)開發(fā)的、在印度大批量生產(chǎn)并在當(dāng)?shù)劁N售和出口的車型更有競(jìng)爭(zhēng)力。因此，從中長(zhǎng)期來看，我國(guó)汽車出口的困難勢(shì)必會(huì)越來越大。

    面對(duì)這樣的被動(dòng)局面，中國(guó)汽車制造商如何走向全球成為了非常艱難的課題，可提供給企業(yè)國(guó)際化路徑選擇越來越少。在調(diào)查3中我們列出了三種可能的路徑，其中“收購(gòu)海外成熟的車企”獲得了最多的認(rèn)可，約39%的參與者選擇了此項(xiàng)；其次約25%的人士認(rèn)為，盡管當(dāng)前出口面臨著諸多風(fēng)險(xiǎn)與困難，但這是國(guó)際化不可或缺的過程；而通過新能源汽車占領(lǐng)技術(shù)先機(jī)從而實(shí)現(xiàn)國(guó)際化的做法，并未獲得較多的投票，僅22%的人選擇此項(xiàng)。剩余約14%的人士選擇了“其他”。

    通過收購(gòu)海外成熟的車企，中國(guó)車企不僅可以獲得提升產(chǎn)品技術(shù)與質(zhì)量管理水平的機(jī)會(huì)，同時(shí)還可以利用被收購(gòu)對(duì)象的經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)售車和提供售后服務(wù)，其益處頗多，但由于海外收購(gòu)十分復(fù)雜性，這從操作層面對(duì)企業(yè)提出極大的挑戰(zhàn)，尤其是對(duì)于剛剛邁入全球化的中國(guó)企業(yè)。從過往幾宗中國(guó)車企海外收購(gòu)案來看，大多數(shù)都遇到了挫折或以失敗告終，這其中的原因可以歸結(jié)于下：一是中國(guó)市場(chǎng)以及本土車企的迅速發(fā)展，使得跨國(guó)汽車巨頭或當(dāng)?shù)卣械讲话玻鼈儠?huì)設(shè)法阻擊中國(guó)車企在海外的收購(gòu)活動(dòng)；二是由于企業(yè)缺乏經(jīng)驗(yàn)，在收購(gòu)中對(duì)風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)不足，沒有相應(yīng)的解決方案與機(jī)制，導(dǎo)致機(jī)會(huì)錯(cuò)失；最后是收購(gòu)的戰(zhàn)略需求和目標(biāo)不明確，簡(jiǎn)單而言就是為何收購(gòu)，為何收購(gòu)某一家車企的研究不夠。事實(shí)上，中國(guó)車市發(fā)展迅速，為車企業(yè)務(wù)擴(kuò)張?zhí)峁┝司薮髾C(jī)會(huì)，但一些車企一心想走向世界，并未將寶貴的精力重點(diǎn)放在夯實(shí)自身產(chǎn)品及質(zhì)量上，導(dǎo)致收購(gòu)后的效果不佳。

    盡管如此，這并不意味著毫無機(jī)會(huì)，比如在國(guó)外經(jīng)濟(jì)危機(jī)、車企陷入困境時(shí)，中國(guó)車企仍可尋找到合適的收購(gòu)機(jī)會(huì)。而“先有市場(chǎng)，后有工廠”是一種比較穩(wěn)妥的規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的路徑。盡管出口的增長(zhǎng)機(jī)會(huì)可能越來越難，中國(guó)車企同樣不能放棄這一探索。但是在這一過程中應(yīng)該盡量重新審視進(jìn)軍海外市場(chǎng)的計(jì)劃，應(yīng)著眼于價(jià)值而不僅僅是低價(jià)位來重新定位品牌，從而提高定價(jià)能力和利潤(rùn)空間。此外，還應(yīng)在出口中盡快積累海外經(jīng)營(yíng)管理的經(jīng)驗(yàn)，并掌握當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)法規(guī)與消費(fèi)需求，然后迅速建立起本地化生產(chǎn)與營(yíng)銷機(jī)構(gòu)。

    而通過新能源汽車占領(lǐng)技術(shù)先機(jī)，從而獲得國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)國(guó)際化的路徑并不為多數(shù)人士看好，這與過去今年電動(dòng)汽車在全球范圍內(nèi)并未獲得任何實(shí)質(zhì)性突破有關(guān)。車企在選擇這一路徑時(shí)應(yīng)當(dāng)更加謹(jǐn)慎。

    事實(shí)上，上述國(guó)際化的路徑上并非排他，中國(guó)車企應(yīng)該根據(jù)自身資源情況進(jìn)行戰(zhàn)略組合，以便不錯(cuò)失良機(jī)。但不斷提升產(chǎn)品技術(shù)與質(zhì)量應(yīng)始終是企業(yè)經(jīng)營(yíng)所圍繞的核心，因?yàn)槿绻谌蛳M(fèi)者的心目中，中國(guó)汽車廠商不能提高其產(chǎn)品質(zhì)量，任何戰(zhàn)略考慮都無從談起。