來自中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，今年5月份汽車出口量出現(xiàn)了自2008年金融危機(jī)以來的首次下滑，同比下降了16%。而這一情況在6月份并未實(shí)現(xiàn)好轉(zhuǎn)， 6月份中國(guó)汽車出口汽車84,400輛，較上年同期減少約五分之一。大環(huán)境的變化同樣在國(guó)內(nèi)幾大出口業(yè)務(wù)強(qiáng)勁的本土企業(yè)有所體現(xiàn)。

近期，吉利汽車向外界稱，該公司6月份向海外市場(chǎng)出口汽車為9,337輛，同比下降了11%。而此前長(zhǎng)城汽車發(fā)布的產(chǎn)銷快報(bào)也顯示，今年前五個(gè)月長(zhǎng)城累計(jì)出口量為33453輛，較去年同期出口37931輛下滑了11.8%。此前，本土車企一度出現(xiàn)的“出口熱”的現(xiàn)象開始有所回落。

對(duì)于此次本土車企出口遇挫的現(xiàn)象，部分人士將其歸結(jié)于人民幣升值、主要出口市場(chǎng)巴西、土耳其等國(guó)內(nèi)政局的不穩(wěn)定、以及部分市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展疲軟等客觀因素。據(jù)路透社報(bào)道，巴西經(jīng)濟(jì)活動(dòng)指數(shù)5月份較4月份相比，下降了1.4%，與此同時(shí)，當(dāng)?shù)赝ㄘ浥蛎浀挠绊懭栽诔掷m(xù)發(fā)酵。不過，本土車企出口量的下滑顯然并非完全是上述外部因素導(dǎo)致的結(jié)果，近年來我國(guó)車企“走出去”的戰(zhàn)略與收效更值得反思。

“國(guó)際化”是偽命題？ 出口乃被迫之舉

近年來，本土車企在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力不斷增大，份額不斷失守，一些企業(yè)選擇了加大開拓海外市場(chǎng)的力度，這在短期內(nèi)可能緩解一些壓力，但這種被動(dòng)的“走出去”的戰(zhàn)略并非真正的國(guó)際化。從目前各大本土車企的海外經(jīng)營(yíng)模式來看，多數(shù)以SKD、CKD工廠的形式投資生產(chǎn)，主要目的是借助出口國(guó)合作方在當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的現(xiàn)有資源，在保證成本時(shí)間最優(yōu)化的情況下，實(shí)現(xiàn)順利生產(chǎn)。

但是從長(zhǎng)期來看，我國(guó)車企從這類授權(quán)生產(chǎn)中獲得的收益有限。鑒于這類授權(quán)生產(chǎn)商往往代理多品牌的汽車生產(chǎn)與銷售，而我國(guó)車企對(duì)于這類授權(quán)生產(chǎn)商的控制權(quán)有限，因此在出口國(guó)市場(chǎng)也很難形成自己的影響力。

與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)車企出口目標(biāo)市場(chǎng)始終在中東、南非、俄羅斯、巴西等區(qū)域徘徊，卻很少能夠進(jìn)入美國(guó)等發(fā)達(dá)汽車市場(chǎng)。而日本豐田、韓國(guó)現(xiàn)代等車企早年間正是通過搶灘美國(guó)市場(chǎng)加速實(shí)現(xiàn)了國(guó)際化的發(fā)展歷程。因此，由此來看，當(dāng)前國(guó)內(nèi)車企“走出去”戰(zhàn)略還不能將其理解為完全意義上的國(guó)際化戰(zhàn)略。有專家將此解讀為我國(guó)車企當(dāng)前瞄準(zhǔn)的多是“國(guó)際區(qū)域性機(jī)會(huì)市場(chǎng)”。

此外，我國(guó)車企在這些市場(chǎng)發(fā)展根基比較薄弱，一旦遇到政治、經(jīng)濟(jì)的風(fēng)吹草動(dòng)便容易導(dǎo)致業(yè)務(wù)的波動(dòng)。比如，巴西政府于2011年底將進(jìn)口汽車關(guān)稅提高了30個(gè)百分點(diǎn)，此后還針對(duì)希望獲得巴西國(guó)內(nèi)汽車生產(chǎn)廠商資格的汽車生產(chǎn)商出臺(tái)了更加嚴(yán)格的規(guī)定，要求這些汽車生產(chǎn)商擴(kuò)大在本地的研發(fā)投入。此新政一經(jīng)頒布，我國(guó)車企的優(yōu)勢(shì)便不再明顯，部分車企只好轉(zhuǎn)戰(zhàn)其他區(qū)域市場(chǎng)。

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    黃金期已過 靠出口實(shí)現(xiàn)國(guó)際化步履維艱

    近幾年來，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)品出口量節(jié)節(jié)攀升已是不爭(zhēng)的事實(shí)。然而，有專家指出，作為大宗消費(fèi)品，一旦中國(guó)汽車整車產(chǎn)品如同日本韓國(guó)一樣大量出口，便將導(dǎo)致中國(guó)出口量在全球貿(mào)易總額比例的大幅提升。屆時(shí)，勢(shì)必會(huì)使人民幣面臨升值的壓力，從而引發(fā)其他各類貿(mào)易摩擦問題。從這方面來考慮，中國(guó)整車出口將面臨不可持續(xù)的發(fā)展局面。此外，從中長(zhǎng)期來看，人民幣對(duì)外升值對(duì)內(nèi)因通脹而暫時(shí)貶值的趨勢(shì)仍在持續(xù)，這將大大削弱本土汽車品牌的成本優(yōu)勢(shì)。因此，單從國(guó)際貿(mào)易環(huán)境來判斷，本土品牌依靠出口實(shí)現(xiàn)國(guó)際化的難度已經(jīng)大幅增加了。

    與此同時(shí)，全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快使國(guó)際知名車企加速了在新興市場(chǎng)擴(kuò)張的步伐，同時(shí)也使本土汽車品牌萌發(fā)了角逐海外市場(chǎng)的野心。然而，無(wú)論從時(shí)機(jī)還是實(shí)力方面而言，二者之間的可比性都不是可以同日而語(yǔ)的。以通用、大眾等早期入駐中國(guó)市場(chǎng)的汽車品牌為例，其在本土市場(chǎng)均已獲得了可觀的品牌識(shí)別率與市場(chǎng)占有率，同時(shí)擁有先進(jìn)完備的技術(shù)，可以快速應(yīng)用于中國(guó)、印度等汽車工業(yè)水平相對(duì)較低的國(guó)家，此外在早期也較少有貿(mào)易壁壘政策的限制。

    然而，與之相比，汽車工業(yè)起步相對(duì)較晚，技術(shù)水平尚不夠成熟的本土汽車品牌在依靠出口實(shí)現(xiàn)國(guó)際化的進(jìn)程中顯得艱難得多。一方面，本土汽車品牌的技術(shù)水平難以進(jìn)入發(fā)達(dá)汽車市場(chǎng)的準(zhǔn)入門檻，與此同時(shí)，鑒于早期韓國(guó)、日本等車企在發(fā)達(dá)市場(chǎng)搶灘市場(chǎng)份額的先例，部分發(fā)達(dá)與半發(fā)達(dá)汽車市場(chǎng)已經(jīng)逐漸有所提防，并相繼出臺(tái)了各類貿(mào)易壁壘政策，這使得本土品牌依靠出口實(shí)現(xiàn)國(guó)際化變得難上加難。

    當(dāng)然，這并不是要本土汽車品牌的國(guó)際化道路因噎廢食，而是借此反思能否轉(zhuǎn)換思路，另辟蹊徑從而更好地實(shí)現(xiàn)國(guó)際化。有專家指出，鑒于國(guó)內(nèi)一些大企業(yè)在資本、政策支持方面的優(yōu)勢(shì)，可以通過海外收購(gòu)的渠道實(shí)現(xiàn)國(guó)際化的目的。這方面，可以借鑒此前吉利成功收購(gòu)沃爾沃的先例，當(dāng)然，也要吸取2009年上汽收購(gòu)雙龍汽車的失敗教訓(xùn)，在考慮經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)，要充分考慮政治風(fēng)險(xiǎn)、勞資關(guān)系等多方因素，促成海外收購(gòu)的順利完成。