而天津一汽銷售有限公司總經(jīng)理助理黨仁也在實(shí)名微博中表態(tài)：“剛才和天津核心媒體溝通，看來(lái)限購(gòu)是要實(shí)施，只不過(guò)政策不會(huì)象北京和廣州那樣嚴(yán)格，一些企業(yè)已經(jīng)開始要求天津經(jīng)銷商囤積資源，隨時(shí)關(guān)注。”

事實(shí)上，早在去年廣州實(shí)施限購(gòu)之后，就曾傳出天津也將限購(gòu)的消息，當(dāng)時(shí)，包括深圳、杭州和武漢等城市也都在限購(gòu)的城市之列。然而，迫于輿論的巨大壓力，后來(lái)這幾個(gè)城市的限購(gòu)措施也都不了了之。另一方面，北京搖號(hào)的人數(shù)越來(lái)越多，上個(gè)月已經(jīng)創(chuàng)下80∶1的中簽比例；而上海的車牌更是拍出了超過(guò)9萬(wàn)元的高價(jià)。

然而，無(wú)論是搖號(hào)還是拍牌，并沒(méi)有緩解北京、上海等地交通擁堵的局面。“事實(shí)證明，‘收費(fèi)式治理’的邊際效應(yīng)是遞減的。”汽車分析師賈新光認(rèn)為，目前針對(duì)私家車的收費(fèi)已有燃油稅、車船稅和停車費(fèi)等諸多收費(fèi)項(xiàng)目，北上廣還實(shí)施了限購(gòu)措施，給人的感覺(jué)是好像總在老百姓身上求解藥。簡(jiǎn)單的限制汽車銷量的過(guò)快發(fā)展，以及提高汽車的使用成本，歸根結(jié)底是一種“懶政”思路。

交通擁堵，從根本上說(shuō)是整個(gè)道路建設(shè)和管理系統(tǒng)的問(wèn)題。以天津?yàn)槔?，截止到去年中，汽車保有量已?jīng)超過(guò)200萬(wàn)輛，成為5個(gè)保有量超過(guò)200萬(wàn)輛的城市之一?！吨袊?guó)新型城市化報(bào)告2012》中顯示，天津市居民上班平均花費(fèi)時(shí)間為40分鐘，其中，理想的上班時(shí)間（不堵車的情況下）是29分鐘，城市道路擁堵耗時(shí)平均為11分鐘。這一數(shù)據(jù)，無(wú)論與北京、上海還是深圳、杭州相比，都算是個(gè)不錯(cuò)的數(shù)據(jù)。

天津交通擁堵的原因，除了保有量較大外，很大一方面因素是管理不善造成的。眾所周知，天津人與車搶道現(xiàn)象非常嚴(yán)重，很多情況下，綠燈亮了車還不能走，行人和電動(dòng)車橫穿馬路時(shí)根本無(wú)視紅綠燈的存在。因此，有人總結(jié)：“天津堵車有三個(gè)原因：一是在司機(jī)眼里，地上沒(méi)有線；二是在騎車的眼里，路口沒(méi)有燈；三是在走道兒的眼里，馬路上根本就一個(gè)人都沒(méi)有。”

馬路的利用率和路口的通過(guò)率低，是很多城市都普遍存在的問(wèn)題。此外，道路設(shè)計(jì)不合理、道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滿足不了城市發(fā)展需求等原因，也是造成擁堵的原因。這些問(wèn)題，既是老大難，但也不是沒(méi)有辦法解決的。作為城市管理者，如何解決這些問(wèn)題，既不能靠一限了之，也不能僅僅依賴“收費(fèi)式治理”。畢竟，隨著城市半徑越來(lái)越大，出行的時(shí)間成本越來(lái)越高，有車沒(méi)車簡(jiǎn)直“兩重天”。

因此可以說(shuō)，汽車不僅是中國(guó)經(jīng)濟(jì)的重要支柱產(chǎn)業(yè)之一，同時(shí)也是提升人民生活質(zhì)量和幸福感的重要考量標(biāo)準(zhǔn)之一。一限了之的話，也限制了人們通往追求幸福生活的陽(yáng)關(guān)大道。