【大車網(wǎng) 轉(zhuǎn)載】戴姆勒，全球排名第一的商用車制造商，長期占據(jù)商用車武林“霸主”地位。不過，現(xiàn)在，這個霸主地位受到了來自大眾集團(tuán)攻擂者的挑戰(zhàn)。

戴姆勒霸主地位受挑戰(zhàn)

2012年，大眾集團(tuán)經(jīng)過漫長的合并和收購戰(zhàn)，成功收編了跨國商用車制造商曼和斯堪尼亞。三者之間強(qiáng)強(qiáng)合作后，更在9月底拋出了到2020年超越戴姆勒，稱霸全球商用車的豪言壯語。一直處于“霸主”地位的戴姆勒，是否能夠抵擋得住攻擂者的凌厲攻勢？

兩強(qiáng)相遇 誰會勝出

按照大眾集團(tuán)董事會主席皮耶希繪制的藍(lán)圖，2020年是大眾集團(tuán)旗下各商用車品牌成為NO.1的日子。曼卡車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人尼爾森（Anders Nielsen）表示，三大品牌所形成的合力，絕對有挑戰(zhàn)戴姆勒的潛力。

曼重卡

大眾集團(tuán)是歐洲最大的汽車制造商，旗下?lián)碛?2個品牌，及全球最廣泛的經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)，但大眾商用車產(chǎn)品比較單一，且以輕卡產(chǎn)品為主；曼商用車的產(chǎn)品多達(dá)200多種，產(chǎn)品涉及較廣，包括中、重型卡車、載重牽引車等，但近些年，曼始終被日益沉重的成本壓力和研發(fā)費用所困擾。斯堪尼亞在產(chǎn)品開發(fā)和成本削減頗有建樹，近70年來，斯堪尼亞公司不僅每年都保持贏利，而且是歐洲卡車市場上利潤率最高的公司；在生產(chǎn)工藝上，其模塊化組合系統(tǒng)的應(yīng)用，不僅可以提高生產(chǎn)效率，而且可以根據(jù)市場需求，針對不同運輸情況為客戶提供量身定制的卡車；不過，斯堪尼亞雖然強(qiáng)悍但終究規(guī)模不大，多年來，應(yīng)付競爭對手的各種合并和收購邀約，早已疲乏不堪。

戴姆勒是世界上最大的卡車制造商和世界上排名第三的轎車制造商。其卡車品牌包括梅賽德斯奔馳、福萊納（Freightliner）、西星（Western Star）以及扶桑（Fuso），產(chǎn)品類型涉及輕、中、重卡以及專用車。戴姆勒商用車悠久的發(fā)展歷史，以及在技術(shù)、盈利能力和全球市場占有率方面的優(yōu)勢，使得戴姆勒一直穩(wěn)坐在全球商用車第一把交椅上。

如果三大品牌各自為戰(zhàn)，與戴姆勒相比會稍顯遜色。但三大品牌聯(lián)手，正好填補(bǔ)了各自劣勢，強(qiáng)化優(yōu)勢，無論是技術(shù)、盈利能力和市場占有率方面都不輸戴姆勒，強(qiáng)者之爭在所難免。

北美市場：戴姆勒略勝一籌

對于大眾、曼和斯堪尼亞的挑釁，戴姆勒表現(xiàn)的很冷靜。“無論曼、斯堪尼亞還是大眾，他們并不是新的競爭者，一直以來，我們之間對于排位第一的爭奪從未停止過。”戴姆勒集團(tuán)卡車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人萊施樂（Andreas Renschler）表示，“大眾商用車、曼和斯堪尼亞以合力稱霸全球商用車界的夢想，并沒有那么容易實現(xiàn)。首先，曼和斯堪尼亞應(yīng)該在北美開設(shè)代表處，在印度擴(kuò)充產(chǎn)能。但是從他們最近的表現(xiàn)來看，更多的是關(guān)注我們而不是提升他們自己。”

無論在歐洲還是印度市場上，四家企業(yè)之間的貼身肉搏從未停止過，且多年來勝負(fù)難定。

歐洲是上述四家企業(yè)的強(qiáng)勢市場，商用車的市場格局相對穩(wěn)定。2012年，由于政府債務(wù)危機(jī)，導(dǎo)致工業(yè)用戶推遲了對重型卡車的采購訂單；加上公共設(shè)施預(yù)算的縮減，導(dǎo)致客車銷量銳減；全年商用車產(chǎn)銷量與去年同期相比，在零增長和負(fù)10%之間，因此，上述四家公司在歐洲市場上很難分出伯仲。

但北美市場令戴姆勒集團(tuán)全球布局優(yōu)勢有所凸顯。借助旗下的福萊納、西星和扶桑等品牌，戴姆勒集團(tuán)早已在北美市場扎根，雖然戴姆勒近年來在中國、俄羅斯和印度大展拳腳，然而其主要收入仍然來自其強(qiáng)勢市場北美、西歐和日本。根據(jù)戴姆勒集團(tuán)的預(yù)測，2012年全年，北美地區(qū)的產(chǎn)銷量將同比增長15%到20%。然而，大眾、曼和斯堪尼亞，三者尚未進(jìn)入美國市場，且尼爾森明確表示，“美國商用車產(chǎn)品有其獨特性，法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)與其他市場不同，所以，曼近期內(nèi)不會進(jìn)入美國市場。”從這點來看，曼、斯堪尼亞和大眾如果想超越戴姆勒，成就世界第一，北美市場不可忽視。

印度市場：先扎根再分伯仲

對于印度市場，用戴姆勒集團(tuán)主席蔡澈的說法，戴姆勒用了一個世紀(jì)的時間去抓牢歐洲、美國和日本市場，下一個世紀(jì)，戴姆勒直指印度。確實，戴姆勒也這么做了，它已經(jīng)在印度市場建廠并生產(chǎn)銷售BharatBenz品牌卡車。戴姆勒集團(tuán)卡車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人萊施樂表示，這家工廠所賦予的任務(wù)將是戴姆勒全球化戰(zhàn)略，并側(cè)重于為特定的市場提供技術(shù)和產(chǎn)品，工廠最大產(chǎn)能為年產(chǎn)72000輛卡車，計劃2012年生產(chǎn)5000輛，2013年開始出口亞洲和中東。

據(jù)了解，BharatBenz品牌輕型卡車是在三菱扶桑平臺上打造的，定價僅高于本土商用車制造商塔塔汽車同款輕卡售價的5%-10%。

與此同時，曼和斯堪尼亞也加快了進(jìn)入印度市場的步伐。曼在印度的合資公司曼福士(MANForce)主要投產(chǎn)CLA系列中高端重卡，載重范圍覆蓋16-49噸，價格從33470到52022歐元不等，目標(biāo)產(chǎn)量24000輛。斯堪尼亞也確定了在印度設(shè)立印度公司總部，包括維修廠和中心零部件倉庫的計劃，并把目標(biāo)定為年均銷售2000輛卡車、1000輛巴士和1500臺發(fā)動機(jī)。

經(jīng)過多年的發(fā)展，印度市場已經(jīng)發(fā)展成為年銷售近27萬輛商用車的市場。據(jù)預(yù)測，未來五年印度市場仍將保持7%-8%的年增長率。但迄今為止，沒有任何跨國汽車能夠真正擠入印度市場。眾多的跨國商用車制造商，除了納威司達(dá)在印度擁有成熟的本土生產(chǎn)線外，曼、沃爾沃、日野、卡瑪斯無論是通過合資、獨資或進(jìn)口的方式進(jìn)入印度市場，在印度市場上一共也只能占到15%的份額。在戰(zhàn)略上，曼和斯堪尼亞堅持高端路線，而戴姆勒所選擇的路線相對親民。但對于跨國汽車制造商而言，在印度市場上，第一步是要應(yīng)對強(qiáng)勢的本土商用車制造商，下一步才是大眾、曼、斯堪尼亞與戴姆勒分出伯仲。

中國市場：戴姆勒暫難超越

對于中國市場來說，戴姆勒的地位顯然難以撼動。戴姆勒在中國的進(jìn)口重卡市場是絕對的領(lǐng)導(dǎo)者，一年有6000輛的銷量。而曼和斯堪尼亞加起來，也只是2000輛。至于大眾的商用車，則在中國市場鮮有看到。

戴姆勒在中國市場的地位穩(wěn)固

在中國的進(jìn)口車市場，戴姆勒的領(lǐng)頭羊地位，顯然不是一時半會可以超越的。另外，在本地化生產(chǎn)方面，戴姆勒與北汽福田的合資工廠已經(jīng)掛牌成立，戴姆勒在合資公司中占有50%的股權(quán)。而曼在與中國重汽的合資中，話語權(quán)較少，僅有25%加一的股份。而斯堪尼亞和大眾商用車在中國并沒有合資公司。至于客車方面，戴姆勒早已和福汽成立了生產(chǎn)輕型客車的合資公司；斯堪尼亞只是和蘇州金龍有技術(shù)方面的合作，并沒有形成實質(zhì)合資關(guān)系；而曼在國內(nèi)則沒有客車合資公司。因此，從未來的本土化生產(chǎn)趨勢上看，戴姆勒在中國的領(lǐng)導(dǎo)地位，縱然是大眾、曼和斯堪尼亞聯(lián)手，恐怕都無法超越。

從全球整體看來，大眾集團(tuán)三強(qiáng)聯(lián)手，最有可能在歐洲市場率先超越戴姆勒；在北美和中國市場，短期內(nèi)則無法超越。無論如何，這都是高手之間的較量，誰要想戰(zhàn)勝對手，恐怕都不是一件輕松的事情。不過，也正因為如此，攻擂的結(jié)果才更令人關(guān)注。