【大車網(wǎng) 轉(zhuǎn)載】春節(jié)前夕，工信部產(chǎn)業(yè)政策司發(fā)布工信部、發(fā)改委、財政部等國務院促進企業(yè)兼并重組工作部際協(xié)調(diào)小組12家成員單位聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于加快推進重點行業(yè)企業(yè)兼并重組的指導意見》（以下簡稱《意見》），對汽車、鋼鐵、水泥等九大行業(yè)和領(lǐng)域的兼并重組工作提出了主要目標和重點任務。
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事實上，早在2009年3月發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》）中，就已提出通過兼并重組形成2-3家產(chǎn)銷規(guī)模超過200萬輛的大型企業(yè)集團，培育4-5家產(chǎn)銷規(guī)模超過100萬輛的汽車企業(yè)集團，產(chǎn)銷規(guī)模占市場份額90%以上的汽車企業(yè)集團數(shù)量，由當時的14家減少到10家以內(nèi)。但這一政策的推行效果并不理想，甚至備受詬病。
如今，工信部再次發(fā)文力推汽車行業(yè)兼并重組，其效果將如何？答案顯而易見，在復雜的地方利益關(guān)系和目前的汽車企業(yè)運行機制面前，政策推動下的汽車業(yè)兼并重組將依舊艱難。
● 《意見》有進步
仔細閱讀過《意見》全文的人不難發(fā)現(xiàn)，此次的新政與以往汽車行業(yè)的兼并重組政策有所不同，較之于《規(guī)劃》更合理，也更切合實際。
《規(guī)劃》中提到，鼓勵一汽、東風、上汽、長安等大型汽車企業(yè)在全國范圍內(nèi)實施兼并重組；支持北汽、廣汽、奇瑞、重汽等汽車企業(yè)實施區(qū)域性兼并重組。這一思路被業(yè)界稱為汽車業(yè)兼并重組的“四大四小”模式，也備受批評。此次的《意見》則將目標定為：到2015年，前10家整車企業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度達到90%，形成3~5家具有核心競爭力的大型汽車企業(yè)集團。
“在制定行業(yè)的國家標準時，只能提性能要求，而不應該提結(jié)構(gòu)要求。兼并重組也是如此，可以提一些諸如企業(yè)規(guī)模、核心競爭力等具體要求，而不應該限定某幾家企業(yè)。”業(yè)內(nèi)專家、山東重工集團有限公司副總裁譚秀卿說：“這次的政策不提具體廠家而只談產(chǎn)業(yè)集中度是對的，這是一種進步。”
此外，《意見》的重組范圍也趨于多元化，新增了汽車零部件、汽車企業(yè)對服務行業(yè)以及汽車企業(yè)的向外兼并重組的鼓勵。“以前的兼并重組是以國內(nèi)當時比較大的國有汽車企業(yè)為核心來構(gòu)成重組的主線，現(xiàn)在范圍變得多元化了。以前段時間國內(nèi)最大規(guī)模的汽車經(jīng)銷商集團龐大嘗試進軍整車制造領(lǐng)域為例，我們不能排除非整車集團做大做強，有足夠的資金和實力重組整車企業(yè)。”譚秀卿表示，汽車業(yè)的兼并重組應該“能者居之”，只要有資本、有實力，可以不限定行業(yè)和企業(yè)，“政府在不斷地完善法規(guī)、政策，這是很好的事情。”
● 依然任重道遠
盡管如此，業(yè)界對于《意見》的落實和其之于汽車行業(yè)兼并重組的推動效果仍持謹慎樂觀甚至悲觀的態(tài)度。“《意見》歸根到底只是從國家層面上的宏觀指導，不會很細，也不會強制執(zhí)行，真正要落實和實施下去的難度還是很大的。將來重組的方式可能會比較多樣，但估計進程也會很慢。”譚秀卿判斷。他同時表示，兼并重組是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和升級的必然趨勢，但在重組方式和重組進程上不宜過多要求。
在此前，有不少卡車經(jīng)銷商都曾提到現(xiàn)在市場上的品牌太多，經(jīng)銷商也太多，使得各家之間無序競爭，相互壓價，“誰都不掙錢”。因此，經(jīng)銷商之間需要開展區(qū)域自治、價格自律，而企業(yè)間也應該做這方面的工作。“‘十八大’以后國家提出了不少非常實際的內(nèi)容和方向，比如這次《意見》提出的9大行業(yè)整合就提到點子上了。目前這9大行業(yè)產(chǎn)能嚴重過剩，必須優(yōu)勝劣汰。”有重卡經(jīng)銷商向《商用汽車新聞》記者表達出對于《意見》的贊同和樂觀：“今后國家在兼并重組方面應該會有所動作。”
重慶交通大學交通運輸學院教授、《中國巴士與客車》年鑒主編王健則對這種樂觀潑了冷水：“這類政策每隔3~5年就會老調(diào)重彈一次，僅憑簡單的幾句話或者一紙文件就想規(guī)范或調(diào)整一個行業(yè)的發(fā)展，這是不現(xiàn)實的。”
《意見》在基本要求中提到，要“堅持市場化運作，發(fā)揮企業(yè)主體作用。充分發(fā)揮市場的基礎性作用，遵循經(jīng)濟規(guī)律和市場準則，尊重企業(yè)意愿，由企業(yè)通過平等協(xié)商，自愿自主地開展兼并重組”。王健也認為，行業(yè)企業(yè)間的兼并重組是市場競爭的發(fā)展方向，政府要做的事情是創(chuàng)造市場公平競爭的環(huán)境，而非靠行政措施主導重組。在他看來，目前國家的兼并重組政策依然難以擺脫行政干預的影子。
但事實上，從我國的國情來看，汽車行業(yè)的大型規(guī)模企業(yè)以國有主體為主，不管是行政化的企業(yè)運作機制還是企業(yè)經(jīng)營發(fā)展過程中的地方政府干預，期間摻雜著地方與企業(yè)間極為復雜的利益糾葛，其中的政府因素難以剝離。從這方面看，不管是通過政府主導的行政干預，還是要通過完全的市場化運作，或是單純的市場競爭來完成企業(yè)間的兼并重組，都同樣不夠現(xiàn)實。[!--empirenews.page--]
● 市場意愿與政府意愿的最佳融合難上加難
目前公認的是，車企與地方利益的無法分割，是導致兼并重組推進艱難的最大障礙。由于汽車行業(yè)的投資對地方GDP增長的貢獻率相當高，且產(chǎn)值大、稅收高，地方政府往往希望通過本地汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶動產(chǎn)值、稅收和就業(yè)增長，從而在政府績效考核上取得更好的成績。因此，地方政策往往通過土地、稅收等優(yōu)惠吸引汽車投資，對于本地已有的車企更是嚴加保護。
“重組的一個根本原因就是產(chǎn)能過剩導致企業(yè)效益下滑，這就面臨兩種含義：一是將企業(yè)收過來之后將其做大；一是收過來之后砍掉其中落后的業(yè)務或產(chǎn)能。這必然觸及被重組企業(yè)所在地的政府利益，會遭遇的阻力可想而知。”譚秀卿分析道。
另一方面，當前多數(shù)大型汽車企業(yè)多為國有性質(zhì)，多數(shù)企業(yè)經(jīng)營者依然遵循行政化的思維方式，只想在自己在位期間“有所作為”，缺乏對企業(yè)的長遠發(fā)展規(guī)劃，現(xiàn)代企業(yè)制度更沒有建立起來。這也使得企業(yè)間兼并重組的市場化運作難度很大。“市場化運作是這樣的，比如雙方都是資本化的公司，一家企業(yè)可以通過股市控股另一家企業(yè)后，改組董事會，派駐自己的管理團隊。而國內(nèi)多數(shù)車企都是一把手說了算，還牽扯到地方利益的方方面面，離市場化運營還差得很遠，兼并重組的難度很大。”譚秀卿舉例說。
當然，如果政府擁有足夠的話語權(quán)，在其有意識的推動下，大型汽車企業(yè)間的兼并重組不是不能實現(xiàn)。然而這樣重組后，企業(yè)能否獲得雙贏，能否達到提高產(chǎn)業(yè)集中度和資源配置效率的目標，則要打上大大的問號。因此，有業(yè)內(nèi)專家認為，或許只能在各自的摸索中獲得市場意愿與政府意愿的最大化，實現(xiàn)好各方利益的分配與關(guān)系的融合，才有望取得兼并重組的有效進展和理想效果。
“實際上，此前很多兼并重組的例子都是政府在‘拉郎配’，效果差強人意。而如廣汽收編吉奧就是比較好的重組例子，從網(wǎng)絡、資源以及協(xié)同上都取得了‘一加一大于二’的效果，這是非政府主導，兩個企業(yè)之間運作得比較好的例子，以后的重組可以從中借鑒。”譚秀卿分析道，這是一起國企收編民營較為成功的例子。
譚秀卿同時認為，推行兼并重組，地方政府是繞不開的一方，要有所折中，做到讓各方相對滿意才可能成功。因此，根據(jù)重組各方的企業(yè)性質(zhì)和規(guī)模，以及地方政府的態(tài)度不同，將來兼并重組實現(xiàn)的路徑和方式也可能會比較多樣。
還有一點也很關(guān)鍵，推行兼并重組，需要各方都轉(zhuǎn)變觀點。“地方政府如何給自己定位，是圍繞企業(yè)的長遠發(fā)展而非在位政績，定位于為企業(yè)提供一個規(guī)范的市場環(huán)境和好的服務，而非干預企業(yè)的決策和走向。另外，國有車企一把手如何考慮，其思維方式如何轉(zhuǎn)變。這些問題如果能夠解決，其他問題就容易許多。”譚秀卿表示。
