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       各大貨運平臺的出現(xiàn)，加劇了專線整合速度。零擔(dān)專線準入門檻不高，業(yè)務(wù)差異性小，導(dǎo)致行業(yè)之間的無序競爭愈演愈烈，更使得利潤空間被進一步擠壓。

嚴重蔓延的現(xiàn)象：內(nèi)耗

       內(nèi)耗二字確實是對零擔(dān)專線的點睛之談，表面上看內(nèi)耗是很簡單的二字，事實上關(guān)于企業(yè)內(nèi)耗的問題一直存在，其中提及的問題主要有：

　　1、收貨：見貨就收，不管好壞;

　　2、發(fā)車：貨多就發(fā)車，不計算發(fā)車成本和貨物本身的價值;

　　3、低價做市場，互相殺價;

　　4、貨損貨差貨丟失;

　　5、過多的運輸流程及層層轉(zhuǎn)運的問題;

　　6、過高的人力成本。

　　當然，這些只是針對當前零擔(dān)企業(yè)，面臨的尷尬現(xiàn)狀之一。那么，面對這些問題，該如何去突圍呢?

一、依據(jù)自身能力挑貨

       或許很多人會說：這么難做的市場，能夠有貨收就不容易了，你拿什么來挑肥揀瘦。也許這對于勢單力薄，尤其是小型物流專線而言，在自身沒有一定優(yōu)勢的情況下確實如此。但是對于一些有一定網(wǎng)絡(luò)，物流成本投入較高的企業(yè)而言，如果在對運輸?shù)呢浳飪r值上，不進行一定挑選，可能就面臨著一個尷尬處境。

       專線在250公里之內(nèi)運輸?shù)能囕v，主要是以7.6米和9.6米的廂式車為主。在不超高不超載的情況下，當前有企業(yè)在距離在180公里之內(nèi)，40元/方在承接專線的泡貨業(yè)務(wù)，而一輛9米6的車能裝的也最多在50方。如此算來，如果是出現(xiàn)幾單大票的泡貨，減去成本是很難賺錢的。

　　所以部分零擔(dān)物流企業(yè)，甚至更鐘情于多單小件的零擔(dān)運單，運價比一般的大票貨的運費高出不少。當然，這里最終還是需要考慮深耕市場，做到輕重結(jié)合，從裝車上把成本降下來，把利潤挖掘出來。

二、線路優(yōu)化，多點配送

       貨多就應(yīng)該考慮多發(fā)車，確保時效。可是在貨量不夠發(fā)整車，距離又超出200公里之外，發(fā)車就得不償失的情況下，該怎么辦?轉(zhuǎn)讓給同行發(fā)也是一個對策。

       在面對當下激烈的物流市場上，個人觀念是：當晚上第一班車裝滿剩余在貨場的余貨，可以考慮利用線路優(yōu)化，把同一線路的貨物整合起來裝車。一方面提高了裝車質(zhì)量，另一方面則是保證時效做好了口碑。當然，對于加班車中各個站點之間貨物的裝卸管控，則是重點問題之一。對于加盟的專線門店而言，成本和利潤源也在考慮之范圍內(nèi)。

三、拋棄低價競爭思維，提升品牌附加值

       殺殺殺，市場除了殺價還是殺價!如果一味以低價做市場，最終惡果不僅損害同行，更損害行業(yè)的未來。沒有利潤的支撐，哪來的優(yōu)質(zhì)服務(wù)和不斷地創(chuàng)新!

       所以運價必須考慮規(guī)范化，可以從貨物的包裝大小、重量、運輸距離等來定價，由于使用的車型的不同，價格也可以考慮做一定的調(diào)解。未來一定是屬于那些通過潛心積累，認真打磨品牌、不斷完善細節(jié)和客戶體驗，通過合理定價體現(xiàn)出自身價值的企業(yè)。

四、標準化裝卸管理

       貨物丟了，必須賠償;貨損了，同樣是賠付。對于物流企業(yè)而言，可能一件貨的運價僅僅在5-10元之間，但是可能這件貨的價值可能是10000元。所以，如何控制貨差、貨損問題則是關(guān)鍵之處。

       所謂從源頭查起，在貨物裝卸過程中，加強對搬運工裝卸管理的培訓(xùn)，提高搬運裝卸車水平，提高裝車質(zhì)量等都是降低損耗的方式之一。在內(nèi)耗之中，往往很多活的較好的企業(yè)對于貨損，貨差的比例降得極低，最終以良好的形象獲得了市場。

       至于過多的運輸流程及層層轉(zhuǎn)運、過高的人力成本，則涉及到企業(yè)網(wǎng)點布局及管控方式上，取決于企業(yè)管理者的戰(zhàn)略及思維轉(zhuǎn)變。

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