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     「補貼縮水很嚴重，這次退坡退得有點過分」、「按照這個補貼退坡力度，今年純電動物流車市場形勢不妙」、「現在各個主機廠都感覺壓力倍增，有的企業(yè)都要干不下去了」……這幾天，很多生產純電動物流車的企業(yè)負責人向記者訴苦。

       2月12日，就在全國人民暫時放下工作迎接新春佳節(jié)的最后時刻，財政部、工信部、科技部、國家發(fā)改委聯手扔出了一顆重磅炸彈，《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（簡稱《通知》）正式頒布，這個網傳已久、備受關注的2018年新能源汽車補貼政策終于塵埃落定。

       一石激起千層浪。盡管此前已有各種版本的《通知》草案流出，業(yè)內也對補貼退坡調整提前已有心理準備，但當《通知》發(fā)布，很多整車企業(yè)還是感到有些難以接受，尤其是補貼退坡幅度最大的新能源物流車行業(yè)。

銷量難逃斷崖式下滑厄運？

       從《通知》可以看出，今年新能源汽車補貼政策的總體思路大部分如傳聞所言，技術要求大幅提升，補貼金額大幅退坡。其中，對乘用車的措辭是「調整優(yōu)化」，即補貼有升有降，鼓勵技術水平先進的產品；而對客車和專用車的用詞則是“合理降低”，如果按上限對比，不計調整系數，專用車的補貼退坡急劇縮水近40％。

       事實上，純電動物流車是專用車領域新能源化的急先鋒，即便從整個車市來看，近年來呈現「井噴」態(tài)勢的純電動物流車都算得上是一匹絕對的黑馬。從2013年約2000輛的市場規(guī)模，一路飆升至去年的14.8萬輛的銷量，不僅京東、菜鳥網絡、國美、唯品會等大型電商，以及順豐、「四通一達」等快遞巨頭紛紛大批量采購純電動物流車，各大車企開始也紛紛涌入這一充滿活力的市場。

       不過，一位業(yè)內人士告訴記者，受到資金壓力的掣肘，去年底純電動物流車市場已顯現疲態(tài)，本來期待今年會有利好政策出臺，結果《通知》下發(fā)，猶如當頭棒喝。

       「主要是補貼退坡幅度太大了?！股掀笸暇┢囉邢薰拘履茉雌囏撠熑硕徘缮袊@道，2018年中央財政單車補貼上限從2017年的15萬元降至10萬元，下降幅度為33％；三段補貼標準（30kWh以下、30～50kWh和50kWh以上）從2017年的1500元、1200元、1000元下調至850元、750元和650元，分別同比下降43％、37.5％、35％。

       「也就是說，以前能拿到14萬元補貼的車型，到了2018年最多只能拿到8萬元，一下子就少了五六萬元?！顾f。

       「與此同時，新政還設置了一個過渡期，對于乘用車和客車來說過渡期能起到緩沖的作用，但對于物流車市場而言，則應該叫做冷凍期?！鼓成逃密嚻髽I(yè)負責人黃靖（化名）吐槽道。《通知》顯示，新政從今年2月12日起實施，2月12日至6月11日為過渡期。過渡期間上牌的新能源乘用車和客車按照2017年對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車則按0.4倍補貼。

       仔細對比不難發(fā)現，對于大部分純電動物流車來說，過渡期的補貼力度反而比新標準還低。對此，黃靖表示很不理解，「難到過渡期的設置不是為了讓行業(yè)平穩(wěn)過渡嗎？如此一來還不如等到6月后再賣車，照這樣下去，今年上半年整個市場的銷量肯定呈斷崖式下跌。煩請《中國汽車報》牽頭幫我們跟部里確認下，這個政策到底怎么解讀，要真是這樣，今年真的是沒法干了！」

技術門檻帶來成本壓力

市場恐「熄火」？

       除了補貼金額大幅下調，新政對純電動物流車的技術要求也有全方位的提升?！锻ㄖ芬?guī)定，純電動貨車、運輸類專用車單位載質量能量消耗量（Ekg）不能高于0.4Wh/km·kg，對0.35～0.4 Wh/km·kg（含）的按0.2倍補貼，對0.35 Wh/km·kg及以下的按一倍補貼。

       「0.2倍補貼真的是太少了。事實上，新政就是要求車企將Ekg上限值從原來的0.5 Wh/km·kg下調至0.35 Wh/km·kg。對大部分企業(yè)而言，還是有些難度的?！倍徘缮赋?，新政中還有某些細則沒有交代清楚，就是Ekg值測算的質量標準究竟是半載還是滿載質量？這個細節(jié)的影響可不小，很多企業(yè)都感到比較困惑?！?/span>

       在記者采訪過程中，多位業(yè)內人士均認為新政的技術門檻確實有些高。在黃靖看來，高技術標準不是企業(yè)達不到，而是拋開價格談品質有些不切實際。如果將車輛技術水平提高到新政的要求，還要保證新能源汽車和傳統燃油車價格持平，那整車企業(yè)的成本壓力會非常大。

       「以前新能源補貼車型主要以乘用車、公交車、輕客和物流車為主，但自2016年補貼政策調整后，輕客由于補貼退坡幅度較大，技術標準要求較高，使其銷量受到了很大影響。如今，新政的推出，或使新能源物流車的發(fā)展也被迫‘熄火’?！?/span>

       黃靖認為，與新能源客車市場已取得不俗成績相比，新能源物流車尚在起步階段。當下勁頭正足，也是資本市場和整車企業(yè)相當看好的領域，如果就這么“被熄火”，豈不是錯過了發(fā)展良機？

憂大于喜

新能源汽車推廣大計困難重重？

       黃靖預測，新補貼標準實施后，新能源客車、貨車和專用車的市場表現不會太理想。這種情況下，今年新能源車市增幅的重擔將落到乘用車的肩上，但它能完成如此重任嗎？

       「國家提出的戰(zhàn)略目標是到2020年，新能源汽車的產量要達到200萬輛，意味著每年的增幅不能低于50％。2017年，中國新能源汽車市場雖然完成了50％的增幅目標，但隨著2018年補貼新政的實施，新能源汽車的增長態(tài)勢著實令人擔憂。」他說。

       盡管對于新能源汽車補貼新政的質疑聲不斷，但其亮點也不容忽視。新政中對一直以來掣肘新能源汽車運營商的3萬公里條款作出了調整，不僅將要求降低到2萬公里，車企還可在車輛銷售上牌后先申請撥付一部分補貼資金，這無疑將大大緩解整車企業(yè)的資金壓力，有利于整個新能源汽車產業(yè)鏈的發(fā)展，只是可申請的補貼比例《通知》中并未說明。

       北汽福田汽車股份有限公司工程研究總院副院長王可鋒認為，新政總體上對行業(yè)是有利的。以前很多企業(yè)生產純電動物流車是以補貼為導向的，如今隨著補貼逐步退坡，意味著產品必須在運營過程中產生價值，才能被用戶認可，這就倒逼車企必須加快技術升級，重視產品品質、服務及運營模式，回歸正常競爭軌道上來。這種情況下，還加速了一些低端產品的淘汰。

       「另外，雖然補貼逐步退坡，但國家和地方會出臺其他政策推動行業(yè)發(fā)展，比如路權開放，要知道，在很多城市中，路權是花錢都買不到的，對于新能源物流車而言，路權比補貼更重要。」

       不過，杜巧生對此還是有些擔憂。他告訴記者，目前路權的利好短期內還沒看到，總體感覺還是壓力更大。眼下很多企業(yè)的策略是，上半年將戰(zhàn)略方向從物流車轉向專用車。黃靖則告訴記者，上半年什么也干不了，企業(yè)準備抓緊時間練內功，進行信息化改造和生產品質提升等工作。

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