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       轉(zhuǎn)眼間，距離我離職已經(jīng)半個(gè)多月了。

       在經(jīng)歷了大半年的掙扎之后我最終選擇了逃離。當(dāng)時(shí)朋友開玩笑問我：“你真舍得你的那個(gè)門店？”想想那些陪伴了我七年，有些如兄弟，如姐們一樣的客戶，想想那些建立起信任，相互合作的合作伙伴。不舍終究不舍，在掙扎后最終選擇了離開。不是不賺錢，而是感覺2017年的日子難熬，壓力出乎意料之外的大。

       或許我是一個(gè)太較真的人，所以我的一位同時(shí)開玩笑說我平時(shí)工作太較真了，所以感覺得特別累，應(yīng)當(dāng)學(xué)會(huì)讓自己活得輕松一點(diǎn)?？墒怯袝r(shí)候想起客戶對我投來一種無助無奈，抱怨的眼神時(shí)我除了恐懼，自責(zé)，憂傷，那種無能為力的感覺讓我很困惑。

       作為最后一公里的門店，面對的永遠(yuǎn)是終端客戶——這也是我們的衣食父母，沒有他們長期的支持，可能會(huì)面對彈盡糧絕，空車空倉的狀態(tài)?？墒窃诂F(xiàn)實(shí)面前，卻最終因?yàn)楦鞣N因素?zé)o法完成我們想要做的服務(wù)。記得一位客戶抱怨說：“以前是某某物流（知名網(wǎng)絡(luò)）壓我的貨，我發(fā)你們公司那，結(jié)果你們也壓貨。再找來找去，我已經(jīng)找不到覺得可靠的物流了?！?/span>

       包括某邦，某宇也或多或少的出現(xiàn)了這種尷尬的現(xiàn)狀，（通知客戶貨到了卻發(fā)現(xiàn)只到了部分或者沒有到的狀況。）而為什么積壓貨物，很多客戶認(rèn)為是物流企業(yè)不負(fù)責(zé)任，其實(shí)在物流成本越來越高，利潤越來越低的今天，物流也在算一筆比較頭疼的賬。有時(shí)候看著貨多，多發(fā)車似乎就是掙錢的。其實(shí)最終還是需要核算一下一車貨究竟裝了多少價(jià)值多少錢運(yùn)費(fèi)的貨物，撇開物流的運(yùn)輸成本，人工成本，最終的利潤是多少才是事實(shí)。

       記得一個(gè)物流老板開玩笑說，以前我一個(gè)九米六的箱車可以裝到的貨物運(yùn)費(fèi)是4500（100多公里）問題一點(diǎn)都不大，而現(xiàn)在一個(gè)13米多的半掛車有時(shí)候也只裝了4000元運(yùn)費(fèi)的貨物。也就是說在之前的比例上，我們每天需要多裝差不多6米的貨物才能和之前同步。

       無論是從勞動(dòng)強(qiáng)度還是從貨物流量上計(jì)算，明顯有點(diǎn)失衡，但是我們也不得不做啊。以前是挑著貨物收，現(xiàn)在卻也躋身于一些同行的物流公司里面去物流園區(qū)搶一些專線公司過來的中轉(zhuǎn)貨，明明知道這種貨物已經(jīng)在行業(yè)廝殺中價(jià)格優(yōu)勢已經(jīng)失去，可是該攬貨的還得跑去低頭攬貨，能帶來流量的都是好客戶，也是生存之本啊。

       當(dāng)然，上下游企業(yè)之間能夠接軌融合，業(yè)務(wù)上實(shí)行對接其實(shí)也是能合作共贏的。無論是配送板塊還是跟蹤服務(wù)，專線網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)與區(qū)域零擔(dān)物流的融合也是做大做強(qiáng)之本，也是未來的生存之道。無論你承認(rèn)與否，事實(shí)已經(jīng)存在。

       說到這里，或許很多人說你是被網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)給嚇蒙了吧，危言聳聽而已，但是如果從當(dāng)前的局面來看，很多人認(rèn)為平臺(tái)的位置是無足輕重的，我覺得是有點(diǎn)過于樂觀。

       雖然有個(gè)別專線做出了自己的特色，就我一位朋友前幾天他們說過的一家物流專線，他們是做的一條單線路的零擔(dān)貨物，他們定位的是超過10個(gè)方的業(yè)務(wù)不接，100多公里的范圍之內(nèi)一個(gè)甩掛一車裝了100多單貨，而貨物價(jià)值運(yùn)費(fèi)已經(jīng)過萬，利潤相當(dāng)可觀。

       可以說，這只能說專線的客戶群體和業(yè)務(wù)定位是非常精準(zhǔn)的狀態(tài)，但是這樣的物流在未來，尤其是快遞強(qiáng)勢殺入快運(yùn)市場之后（其中也是因?yàn)榈貐^(qū)的差異化，物流市場競爭還不算太激烈，整個(gè)物流市場還是屬于發(fā)

展期狀態(tài)，所以這個(gè)區(qū)域的物流行業(yè)生存相對還算樂觀），可能很多事情就不容樂觀了。

       其實(shí)目前很多地區(qū)的物流現(xiàn)狀是不再是你挑貨主而是貨主挑你了。當(dāng)然，也有不乏做出特色的專線，專門托運(yùn)玻璃陶瓷制品的運(yùn)輸公司，單單都買保險(xiǎn)而且基本上7天保險(xiǎn)可以到位，而該公司一年需要支付的保險(xiǎn)費(fèi)都是十幾萬。像這種服務(wù)理念較強(qiáng)的公司可以說生存力是較強(qiáng)的，但是如果要做大，后期如何憑借平臺(tái)發(fā)力來做強(qiáng)還是需要經(jīng)過擇選。

       拿那位老總的話說：“感覺零擔(dān)貨越來越少了，現(xiàn)在有時(shí)候一車也就裝了幾十票貨而已?！笔聦?shí)上，對于專線企業(yè)而言，零擔(dān)貨物的利潤有時(shí)候相對大票貨而言是高一點(diǎn)點(diǎn)的。只是在現(xiàn)實(shí)中，由于受市場影響和沖擊，專線市場僅僅依靠工廠貨和專線之間的業(yè)務(wù)中轉(zhuǎn)都基本上是大票貨居多。一條跨省的專線（甩掛）能夠裝上200票的不多，基本上100票左右的居多，零擔(dān)的數(shù)據(jù)明顯是越來越少了。

       貨去哪兒了呢？市場上沒有貨！如果說受產(chǎn)能結(jié)構(gòu)的影響，也就是當(dāng)前企業(yè)生存的問題可能是有一部分因素，但是這個(gè)行業(yè)是和整體的衣食住行息息相關(guān)的，所以完全沒有貨是不可能的。

       只能說，除了大票貨可能通過運(yùn)力平臺(tái)造成部分流通外，很多零擔(dān)業(yè)務(wù)最終因?yàn)榫W(wǎng)絡(luò)平臺(tái)的布局而在平臺(tái)中流通。不管你承認(rèn)與否，接受與否，在眾多零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)的布局之中，無論是卡行，安能，還是后來居上的商橋，德坤，壹米滴答——雖然各自的戰(zhàn)略略有不同，但是總體而言最終是為了建立全國網(wǎng)絡(luò)而布局。

       比如商橋，采用頂層架構(gòu)方式，選擇層層突破，以打通節(jié)點(diǎn)之前的互通，各區(qū)域建立分撥樞紐的方式布局且把業(yè)務(wù)定位在。確切的說，他們都在織網(wǎng)。一旦這張網(wǎng)絡(luò)日益成熟，專線之間業(yè)務(wù)直接對接，互通的現(xiàn)象日益明顯，也就是平臺(tái)發(fā)力正當(dāng)時(shí)。哪怕其中也有一個(gè)試錯(cuò)的過程，但是愛與不愛，都在這里。不然，那么多的傳統(tǒng)物流企業(yè)為什么都在采用事業(yè)合伙人，加盟商形式大肆宣傳呢？如華宇，如新邦。

       沒有危機(jī)感就不會(huì)有變革，沒有變革就不會(huì)存在市場廝殺的狀態(tài)。所以在很多地區(qū)的物流企業(yè)已經(jīng)在悄然整合或者被整合，收購與被收購之下，大浪淘沙后的平臺(tái)終究會(huì)是未來物流企業(yè)的生存之道，也是生存之本，單打獨(dú)斗，信息閉塞的單個(gè)群體除了倒閉關(guān)門也只能落得萎縮和茍延殘喘之態(tài)了。

       記得上半年時(shí)有媒體說2017年會(huì)是物流行業(yè)的分水嶺。轉(zhuǎn)眼間已經(jīng)晃了半年過去了，這個(gè)冬天也已經(jīng)來臨，對于專線物流而言是冬天還是春天相信年底沒事的時(shí)候算算賬就已經(jīng)很清晰了。雖然我已經(jīng)暫時(shí)遠(yuǎn)離了實(shí)體店的經(jīng)營和管理，身體健康出現(xiàn)暫時(shí)性的異樣需要調(diào)養(yǎng)是一因素，沒事的時(shí)候也肯定會(huì)算算小算盤才做了調(diào)整的。至于當(dāng)前很多地區(qū)出現(xiàn)了一個(gè)門店經(jīng)營2,3家物流企業(yè)招牌的模式，只能說：借助網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)發(fā)展已經(jīng)成為現(xiàn)實(shí)。

       未來，依附于平臺(tái)企業(yè)生存的門店會(huì)越來越多，平臺(tái)最終也加速了整合和融合。對于行業(yè)而言，熬過了冬天，春天就不遠(yuǎn)了。當(dāng)然，沒有熬過的就另當(dāng)別論了。

       最后的話，一個(gè)人的成長離不開平臺(tái)，一個(gè)人的成功也離不開平臺(tái)。在搭建的物流企業(yè)平臺(tái)中，或許會(huì)讓你眼花繚亂，但是最終需要肯定的是你想要通過平臺(tái)得到什么，能夠換取什么樣的價(jià)值是關(guān)鍵，而平臺(tái)能夠給你提供什么，帶來什么樣的受益是關(guān)鍵，平臺(tái)企業(yè)與物流企業(yè)之間不應(yīng)該是存在著吞并，賺差價(jià)或者收管理費(fèi)之說，而是通過節(jié)點(diǎn)之間的監(jiān)管來最終做好服務(wù)，完成平臺(tái)上的每一筆交易，讓流量提供服務(wù)，讓流量產(chǎn)生價(jià)值，讓流量最終如蜘蛛織網(wǎng)一樣，最終形成一股強(qiáng)大的力量改變當(dāng)前個(gè)體的現(xiàn)狀。

       當(dāng)然，線下節(jié)點(diǎn)之間的突破和各個(gè)環(huán)節(jié)之間的管理和線上必須到位。如果僅僅依靠資本助力而燒錢，用虛假數(shù)據(jù)來敷衍，最終還是自欺欺人，終究因?yàn)楦鞣N因素?zé)o法做大做強(qiáng)而成為失敗案例的現(xiàn)實(shí)也是不容忽視的。

       專線也好，平臺(tái)也罷，最終只能是合作伙伴而不是弱勢與強(qiáng)者的較量。否則，如果以這種心態(tài)做平臺(tái)，你就會(huì)變得什么都不是。。

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