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       以行業(yè)觀察者的角度瞭望中國客車的發(fā)展前景;以產業(yè)踐行者的姿態(tài)把握中國客車行業(yè)的發(fā)展脈搏。2015年12月，“第十屆中國客車與運營發(fā)展高峰論壇”在京舉行，來自全國各地的客車行業(yè)專家、客運公司、旅游公司、公交公司等客車用戶代表，國內知名客車企業(yè)及配套企業(yè)代表，以及中國客車行業(yè)的主流媒體代表等200余人出席了本次盛會。

       中國客車業(yè)以及中國客運業(yè)的發(fā)展離不開意見領袖的呼吁，主辦方中國客車網希望通過論壇的方式讓大家暢所欲言、百家爭鳴，從而引導客車行業(yè)和客運行業(yè)向健康和諧的方向發(fā)展。本屆論壇上，18位行業(yè)專家以行業(yè)發(fā)展觀察者的角度，站在技術與市場的前沿，瞭望中國客車業(yè)未來的發(fā)展機會，與大家一起交流思想，分享經驗。年過耄耋的中國工程院院士楊裕生應邀出席并作為嘉賓首位登臺發(fā)言，就十三五期間電動客車增程式發(fā)展模式給出了自己的見解與思考。

以質量和效益為中心回顧“十二五”

       在全球節(jié)能與新能源汽車熱潮的推動下，我國新能源汽車作為戰(zhàn)略性新興產業(yè)，在國民經濟和社會發(fā)展中的重要戰(zhàn)略地位已經確定?！笆濉逼陂g，交通運輸行業(yè)明確規(guī)定，公交企業(yè)綜合耗能比2005年要下降14%?！笆濉币呀猜暎笆濉眴釉诩?，對于國內廣大客車制造企業(yè)而言，如何更好地響應國家節(jié)能減排新政，如何契合綠色、高效、節(jié)能的行業(yè)新常態(tài)成為當務之急。

       “自2000年開始，我國電動客車的研發(fā)與使用正式提上了議事日程。還有數(shù)日將迎來“十三五”，所以電動客車回顧和展望，都必須以《 中共中央關于制定國民經濟和社會發(fā)展第十三個五年規(guī)劃的建議》為準繩?！督ㄗh》的‘指導思想’中指出，以提高發(fā)展質量和效益為中心。”楊裕生院士指出：“我們要以發(fā)展質量和效益來回顧過去十五年來電動客車的歷程，也要以發(fā)展質量和效益來展望電動汽車的“十三五”做法?！?/span>

       楊院士認為，本世紀15年以來，我國電動客車發(fā)展狀況可以用喜憂參半來概括。喜的一半是我國電動客車關鍵技術有了長足進展，初步建立了零部件和整車的技術。到2015年年底，我國在國內銷售的電動汽車能夠達到40萬輛，距離原定的50萬的目標已不太遠。電動客車將近5萬輛，各地方也嘗試性地開展運營，這是全國相關的部門、企業(yè)、用戶以及人士共同努力的結果。

       我國發(fā)展新能源汽車是應對節(jié)能減排重大挑戰(zhàn)的需要，同時也是汽車產業(yè)跨越式發(fā)展和提升國際競爭力的需要。歐美日等國都把新能源汽車作為戰(zhàn)略制高點來考慮。當然，相較發(fā)達國家，我國新能源汽車發(fā)展過程中依舊存在不足之處。楊裕生院士對我國新能源客車發(fā)展“憂的一半”歸納為以下幾點。

       第一，我國電動汽車發(fā)展“性價比”不宜高估——發(fā)展質量和效益不高。我國為新能源汽車的推廣應用投入了近500億中央政府補貼，加上相同數(shù)額的地方政府補貼，而對推動電動汽車市場行成的效果不佳。

       第二，在補貼最高的純電動公交車中，“趴窩”、“未老先衰”的很不罕見，而且第二套電池無著落，此現(xiàn)象還將繼續(xù)蔓延。

應量電池之力發(fā)展純電驅動車

       “2020年，我國電動車保有量目標是500萬輛，這個只是數(shù)量上的目標，更要落實習總書記2014年在上?？疾鞎r的指示，要開發(fā)適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點。”楊裕生院士說，“十三五我國電動汽車發(fā)展，必須切實的貫徹中共中央建議，以提高發(fā)展質量和效益為中心?！?/span>

       楊裕生院士談到“十三五”時期電動汽車的發(fā)展時明確表示：“第一，電池仍然是決定性因素;其次，要利用好現(xiàn)有的電池技術。如何發(fā)展電動車，實際上就是如何用好電池?！?/span>

       楊院士認為，當前的電池技術水平決定了“十三五”電動汽車產業(yè)的發(fā)展水平，增程式電動車是“十三五”期間應著力發(fā)展的方向。同時，應該發(fā)展電池用量小、比能量要求不高的低速微型車，盡快制定相關標準。

       是否將純電動汽車作為今后重點發(fā)展對象，是目前一直存在的爭論問題。楊裕生認為，以目前的電池技術水平而言，純電動乘用車和客車的合理設計里程是150公里。如果追求更長的續(xù)駛里程，就要求更多的電池，車身相應的載重與耗電量也會加大，從而導致需要更多電池。因此，增程式才是最符合“十三五”戰(zhàn)略規(guī)劃的新能源車發(fā)展路線。他歸納了增程式的優(yōu)勢：“電池用量少，車的成本低，節(jié)油率高;電池不會過充因而安全性高、不會過放因而壽命長，可與汽車“白頭偕老”;長途行駛也很省油，不充電節(jié)油率也很高。12米客車價如逐漸降到80萬，比燃油車高出25萬元，用戶可以從三年左右的節(jié)油費中找回”。

       對于“十三五”期間我國客車動力電池技術的發(fā)展路線，楊裕生也給出了自己的見解。他認為，鋰離子電池將長期是動力電池的主力，“十三五”期間電池技術的發(fā)展應在安全作為首要前提下，提高鋰離子電池的比能量。

       楊裕生院士特別強調“十三五”期間電池的安全性。他說，蓄電池是一個含能器件，都有不同程度的危險性。選用電池要將高安全性放在首位，寧愿犧牲一些比能量。另外，在電池使用過程中要規(guī)范安全操作規(guī)程，絕不可以濫用。

政策調整將引產業(yè)健康發(fā)展

       在推動新能源車產業(yè)化發(fā)展進程中，政府或地方補貼一直起著至關重要的作用。2015年5月，財政部、科技部等四部委在公布2016到2020年新能源汽車推廣應用支持政策的通知中，明確了十三五期間電動汽車政策，即每兩年“退坡”20%。按此補貼標準，楊院士做了計算，到2020年中央政府要補貼3900億元，地方政府的補貼還沒有算在里面。

       那么這筆賬是怎么算的呢?首先，為了到2020年能夠完成500萬輛新能源汽車的目標，5年間電動汽車在汽車總銷量必須逐年增加，即2016年占比1%，2017年2%，2018年3%，2019年4%，2020年5%，按照每年一個百分點增長，而完成這個目標中央政府的補貼金額就是3900億。這3900億可以做很多其他的事情，全部拿來做補貼，是否符合“提高發(fā)展質量和效益為中心“的指導思想呢?

       補貼只能夠作為一個杠桿，而不能作為動力;長期高額補貼不利于推動電動汽車的發(fā)展與應用。為此，楊裕生院士在2015年7月聯(lián)名19位中國工程院和中國科學院院士向國家提交了題為《關于控制電動汽車補貼總額，明確企業(yè)開發(fā)責任的建議》的建議。建議主要有三條。第一，國家應為“十三五”期間電動汽車補貼總額設定上限，而非四部委用了算。第二，明確汽車制造企業(yè)責任，實行責任指標，規(guī)定各個汽車廠必須產銷一定比例的電動汽車，超額有獎，而不是單靠補貼去推動。第三，繼續(xù)支持電動汽車技術進步。

       “‘十三五’期間電動車從大力補貼過渡到少補甚至無補貼，符合黨中央《建議》的指導思想——以提高發(fā)展質量和效益為中心。必須完善政策，將‘補貼從動力退坡為杠桿’;加強企業(yè)責任，使之‘從趨利者進化成推動者’?！?/span>

       演講尾聲，楊裕生院士建議舉辦一次增程式電動客車研討會，由“十二五”期間承擔863計劃增程式乘用車和大客車項目的單位(3家和2家)匯報其研究成果，使之成為全民的財富，以此推動我國增程式電動車的發(fā)展。

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