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       哈羅同行和考拉班車“撕”起來了：在中關村理想國際大廈門前，兩家拼大巴的工作人員因為搶客源起了沖突。哈羅同行稱考拉班車用“別車”(前邊一輛奧拓，后面一輛摩托車)的方式阻礙自家班車的準時出行；考拉班車承認有口角發(fā)生，但否認“別車”情況。

市場快巴潛力值得深入挖掘

       自滴滴巴士這個重量級選手正式入局之后，拼大巴市場競爭似乎又升溫了。專注于專車與出租車市場的滴滴快的如此迅速進入通勤大巴領域，顯然在參戰(zhàn)選手們的意料之外。而情理之中的是，剛融到20億美元的滴滴快的以首周1分錢的姿勢開始了在北京和深圳的業(yè)務。隨后，成立僅40多天就已完成500萬元天使輪融資和3700萬元A輪融資的嗒嗒巴士也迅速跟進0.01元的價格。

補貼大戰(zhàn)似乎風雨欲來，但補貼對拼大巴來說真的有用？

　　能加速改變用戶習慣的有時候不一定是決定勝敗的

　　目前的拼大巴公司，運作方式主要有兩種：一種是做撮合平臺，負責收集乘客早晚出行需求并規(guī)劃出可執(zhí)行的線路，給到大巴公司去執(zhí)行，提高大巴的閑置資源利用率，比如說北京的接我云；另外一種則是直接從大巴公司租賃大巴，并雇傭司機，所有環(huán)節(jié)由自己執(zhí)行和把控，比如說杭州的拼搭客。

　　不管是哪種方式，與打車市場相比都產生了些許變化。打車市場(無論是出租車、人民優(yōu)步、滴滴快車還是順風車)是一個雙邊市場(供給和需求來自不同的地方)，其中最重要的是“讓供需平衡，兩端循環(huán)拉動”。無論是滴滴快的的出租車還是Uber的共享出行，前期在司機少乘客體驗差的情況下，對兩端的大量補貼能夠調節(jié)健康的供需生態(tài)。

　　而拼大巴并不缺少供給，因為大多數(shù)客運公司的現(xiàn)狀是長途巴士在旅游旺季利用率很高，但平日的利用率很低，且長期沒有新的業(yè)務模式出現(xiàn)，利潤達到瓶頸?？瓦\公司參與到這場拼大巴運動中，其實是一種自救。在需求端，對于拼大巴乘客的補貼，最大的作用也只是在于改變用戶習慣。

　　但事實證明，對于拼大巴這樣的公共交通服務來說，似乎沒什么用：滴滴大巴首周0.01元的價格，也沒改變一輛大巴上加上記者也只有四個乘客的狀況。

對B端的多重期待之下用戶體驗到底有多重要？

　　拼大巴針對的用戶，一般是追求出行高性價比的白領用戶。在價格上，拼大巴略高于公交和地鐵卻遠遠低于打車，其優(yōu)勢在于一人一座的舒適程度。價格對于目標用戶來說，顯然吸引力已經足夠。

　　但是，與相對標準化的打車市場不同，拼大巴更多屬于B端，服務屬性更強烈。于是，用戶對于性價比的要求就建立在多重期待之上，比如說對準點率?，F(xiàn)狀是，不是所有的拼大巴都能像深圳的嗒嗒巴士一樣可以使用公交車道。拼大巴時常會因為擁堵比公交地鐵晚一個小時之久。除此之外，拼大巴出現(xiàn)了其他的各種問題——找不到乘車點、漏接乘客、司機爆粗口等。

　　這些問題并沒有行之有效的解決方案，拼大巴公司只能進行補償。嗒嗒巴士承諾遲到就補償3倍票價，而考拉班車則表示出現(xiàn)擁堵狀況可打車上班，將為用戶報銷打車費用。于是，拼大巴適合“孕婦”去做的說法也傳開了：孕婦可以遲到早退一個小時。

　　準點率無疑是上班族的首要需求，并且有靠譜的替代品(公交、地鐵)。這時候用戶對于不靠譜新生事物體驗的忍耐力幾乎為0，并不會因為有補貼而有所變化。顯然，補貼在這里僅僅是用戶嘗試的理由，并非用戶留下來的理由。而用戶留下來對于拼大巴業(yè)務卻至關重要：數(shù)據(jù)影響著合理路線的制定，線路制定直接影響著上座率，而上座率又直接關系到拼大巴公司的收支平衡與生死。

　　滴滴快的對于小創(chuàng)業(yè)公司們的真正威脅或許只在于，其出行領域積累的大量數(shù)據(jù)，對于合理的線路制定的影響。

　　近日，嗒嗒巴士宣布，“1分錢坐大巴”活動下周起結束，恢復到6元起的票價。滴滴巴士的工作人員也表示將會逐漸提高拼大巴的價格。顯然，他們也不愿在大巴補貼戰(zhàn)上做無用功。

　　除此之外，盡管公共交通領域是萬億的市場規(guī)模，但公共設施投入之大，收回成本時間之長都是普通創(chuàng)業(yè)公司所不可想象的。北京市政府一年在公交車上就要補貼220億，這樣的投入滴滴快的也望而卻步。

　　而近日，北京公交集團推出可以直接走公交車道的“直達專線”，而廣州官方也相繼推出“如約巴士”。民間大巴VS官方大巴，拼大巴的市場也是要越來越熱鬧了。

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