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       隨著我國(guó)物流業(yè)的快速發(fā)展，簡(jiǎn)單的點(diǎn)到點(diǎn)運(yùn)輸已經(jīng)無(wú)法滿(mǎn)足大部分客戶(hù)的基本需求，而采用甩掛運(yùn)輸?shù)姆绞剑墙鉀Q這一問(wèn)題的重要方法。

       當(dāng)今國(guó)內(nèi)物流效率低下，固有的“一車(chē)一掛”形式很大程度上限制了效率的提升。而推動(dòng)甩掛運(yùn)輸，采用“一車(chē)多掛”的形式，能夠達(dá)到人停車(chē)不停的快運(yùn)物流效果，提升車(chē)輛利用率，同時(shí)也提高物流效率。

甩掛運(yùn)輸在國(guó)內(nèi)外的應(yīng)用

       甩掛運(yùn)輸在國(guó)外起步于20世紀(jì)40年代，由于配合駝背運(yùn)輸和滾裝運(yùn)輸而出現(xiàn)，其后又推廣到貨運(yùn)企業(yè)，至今已經(jīng)發(fā)展成為歐美國(guó)家的主流運(yùn)輸方式，幾乎所有的大型企業(yè)都采用甩掛運(yùn)輸方式，甩掛運(yùn)輸?shù)呢浳镎嫉截浳锟傊苻D(zhuǎn)量的70-80%。

       發(fā)達(dá)國(guó)家運(yùn)輸車(chē)輛的特點(diǎn)是半掛車(chē)的比例高，國(guó)家對(duì)甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展有政策性的鼓勵(lì)，主要運(yùn)用與倉(cāng)庫(kù)到港口，倉(cāng)庫(kù)到貨站或堆場(chǎng)的集散運(yùn)輸。

       美國(guó)的甩掛運(yùn)輸設(shè)備以廂式貨車(chē)為主，開(kāi)展零擔(dān)貨物的甩掛運(yùn)輸，在這一點(diǎn)上與我國(guó)是不同的。廂式半掛車(chē)的保有量、銷(xiāo)量占到所有類(lèi)型掛車(chē)的70%左右。其中，比例最大的是長(zhǎng)頭6×4牽引車(chē)匹配2軸廂式半掛車(chē)，約占廂式半掛車(chē)的90%左右。

       廂式半掛車(chē)年需求量大約為20萬(wàn)-25萬(wàn)輛。目前，美國(guó)的牽引車(chē)和半掛車(chē)比例約為1∶3。廂式掛車(chē)內(nèi)的貨物可以由分揀中心預(yù)裝載，然后由牽引車(chē)牽引掛車(chē)運(yùn)到下一中轉(zhuǎn)站卸下箱體，整個(gè)過(guò)程中由完善的信息系統(tǒng)監(jiān)管。

       澳洲在甩掛運(yùn)輸方面的特色是“公路列車(chē)”，即一個(gè)牽引車(chē)牽引多個(gè)拖車(chē)，可拖掛3至6節(jié)車(chē)廂，總長(zhǎng)度超過(guò)40米，多用于澳洲西部礦山的礦石運(yùn)輸活動(dòng)。一牽多掛的模式在國(guó)內(nèi)十分罕見(jiàn)，由于政策原因此類(lèi)運(yùn)輸模式在國(guó)內(nèi)是不符合道路法規(guī)的，所以一個(gè)牽引車(chē)牽引多個(gè)掛車(chē)的情況在國(guó)內(nèi)僅見(jiàn)于某些大型港口內(nèi)部的集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)服務(wù)。

       歐洲的法規(guī)同樣允許一車(chē)兩掛的運(yùn)輸模式，車(chē)輛總長(zhǎng)超過(guò)20米，并以軟篷廂式半掛車(chē)為主，廂式半掛車(chē)的保有量、銷(xiāo)量占所有掛車(chē)的70%以上。其中，比例最大的是4×2牽引車(chē)匹配3軸廂式半掛車(chē)。

       香港所謂的“貨柜車(chē)”即是集裝箱牽引車(chē)，并習(xí)慣性將牽引車(chē)和半掛車(chē)稱(chēng)為拖頭和拖架，拖頭通常為歐洲和日本的主流品牌，而拖架基本為三軸拖架，且大部分為國(guó)產(chǎn)產(chǎn)品。香港的拖頭與拖架的比例在1比2左右，這個(gè)比例充分說(shuō)明是甩掛運(yùn)輸在香港的運(yùn)用也是非常廣泛的。而香港嚴(yán)謹(jǐn)?shù)能?chē)輛管理?xiàng)l例和健全的車(chē)輛審查制度保證了貨柜運(yùn)輸行業(yè)的健康發(fā)展。

國(guó)內(nèi)的發(fā)展和政策支持

       國(guó)內(nèi)甩掛運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)是基于集裝箱運(yùn)輸?shù)钠占霸?0年代產(chǎn)生的，而由于各方面的限制和環(huán)境的制約，有能力和興趣開(kāi)展甩掛運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)并不多，甩掛運(yùn)輸?shù)耐茝V與發(fā)展緩慢。

       真正國(guó)內(nèi)對(duì)于甩掛運(yùn)輸?shù)恼咧С珠_(kāi)始于90年代后期，1996年7月22日，國(guó)家經(jīng)貿(mào)委、公安部和交通部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開(kāi)展集裝箱牽引車(chē)甩掛運(yùn)輸?shù)耐ㄖ罚▏?guó)經(jīng)貿(mào)運(yùn)【1996】493號(hào)），明確鼓勵(lì)了企業(yè)開(kāi)展集裝箱牽引車(chē)的甩掛運(yùn)輸 ，以及交管部門(mén)放開(kāi)掛車(chē)的牌照發(fā)放和異地年檢。

       2001年，交通部將對(duì)于運(yùn)輸效率的提高和半掛車(chē)的發(fā)展寫(xiě)入了《道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展規(guī)劃綱要》中，第一次明文規(guī)定了車(chē)輛的結(jié)構(gòu)調(diào)整并有了相關(guān)優(yōu)惠政策，對(duì)于半掛車(chē)的政策優(yōu)惠讓甩掛運(yùn)輸載體在國(guó)內(nèi)得到進(jìn)一步發(fā)展。到2008年，國(guó)務(wù)院在《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)節(jié)油節(jié)電工作的通知》中，明確要求完善半掛車(chē)牌照管理和保險(xiǎn)制度。鼓勵(lì)發(fā)展甩掛運(yùn)輸。交通運(yùn)輸部開(kāi)展試點(diǎn)工作引導(dǎo)和推進(jìn)全國(guó)甩掛運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展。

       2009年，交通運(yùn)輸部、國(guó)家發(fā)展改革委、公安部、海關(guān)總署、保監(jiān)會(huì)聯(lián)合發(fā)布了促進(jìn)甩掛運(yùn)輸發(fā)展的通知，提出了完善政策和管理制度，為甩掛運(yùn)輸營(yíng)造良好的發(fā)展環(huán)境。

       在本通知中，對(duì)于掛車(chē)的檢驗(yàn)和保險(xiǎn)規(guī)定方面大幅放寬，推動(dòng)車(chē)輛裝備的標(biāo)準(zhǔn)化，完善車(chē)輛的海關(guān)監(jiān)管制度，對(duì)于通行收費(fèi)和證件管理等企業(yè)和車(chē)主最關(guān)心的實(shí)際問(wèn)題也有了明確規(guī)定，對(duì)于超出牽引車(chē)數(shù)量的其余掛車(chē)在年票地區(qū)不再征費(fèi)。此通知還提到了對(duì)于站場(chǎng)設(shè)施改善和樞紐建設(shè)，對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)的無(wú)縫連接和中轉(zhuǎn)效率有極大的促進(jìn)。

       2010年，《關(guān)于印發(fā)甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)工作實(shí)施方案的通知》印發(fā)，將前一份文件具體化，給出了試點(diǎn)項(xiàng)目條件和試點(diǎn)范圍以及扶持政策。真正讓國(guó)內(nèi)的物流進(jìn)入到甩掛運(yùn)輸時(shí)代，也讓國(guó)內(nèi)更多的物流從業(yè)證了解到發(fā)展甩掛運(yùn)輸是國(guó)內(nèi)物流行業(yè)的趨勢(shì)。

       從1996年有文件提出甩掛運(yùn)輸?shù)母拍?，?009年五部委的聯(lián)合通知之前，我國(guó)的甩掛運(yùn)輸行業(yè)依然發(fā)展緩慢，僅僅在部分沿海大型港口和企業(yè)有所運(yùn)用。直到2007年，全國(guó)范圍內(nèi)牽引車(chē)和掛車(chē)的比例僅為1:1.3，運(yùn)輸方式基本還是以一車(chē)一掛為主。

        而在全國(guó)范圍內(nèi)，甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)了一種東西不平衡狀態(tài)。在東南沿海城市如廈門(mén)，深圳等城市，牽引車(chē)和掛車(chē)的比例達(dá)到或超過(guò)了1:3，而在港區(qū)，牽引車(chē)和掛車(chē)的比例可以達(dá)到1：6，說(shuō)明國(guó)內(nèi)的甩掛運(yùn)輸業(yè)務(wù)雖然起步晚，發(fā)展慢，但在沿海等資訊發(fā)達(dá)地區(qū)已經(jīng)有了一定的運(yùn)用。

甩掛運(yùn)輸目前存在的問(wèn)題

一、車(chē)輛使用方面

       1、技術(shù)性制約。國(guó)產(chǎn)重型車(chē)市場(chǎng)魚(yú)龍混雜，制造門(mén)檻低，而甩掛運(yùn)輸要求牽引車(chē)與掛車(chē)頻繁的摘掛，這種要求對(duì)于車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)化的高，而現(xiàn)在并沒(méi)有對(duì)于鞍座部分的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，部分掛車(chē)與牽引車(chē)之間無(wú)法匹配。

       例如牽引銷(xiāo)尺寸有50與90之分，如果牽引車(chē)鞍座不符合就會(huì)導(dǎo)致出現(xiàn)掛不上的現(xiàn)象，制約了企業(yè)間的掛車(chē)共享和大范圍的甩掛作業(yè)。從交通運(yùn)輸部實(shí)施燃料消耗量達(dá)標(biāo)車(chē)型公告、道路運(yùn)輸證車(chē)型核查統(tǒng)計(jì)情況看，已發(fā)布的17批達(dá)標(biāo)車(chē)型中牽引車(chē)有48家生產(chǎn)企業(yè)、717個(gè)車(chē)型、2295個(gè)配置。

       2、掛車(chē)管理。掛車(chē)在我國(guó)沒(méi)有單獨(dú)的強(qiáng)制報(bào)廢規(guī)定，所以按照牽引車(chē)15年的強(qiáng)制使用年限管理，而甩掛運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)用使得掛車(chē)的實(shí)際行駛里程遠(yuǎn)小于牽引車(chē)，執(zhí)行同樣年限的強(qiáng)制報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)顯然不合理。而前文所敘述的五部門(mén)的通知印發(fā)至今，某些地方存在沒(méi)有全面落實(shí)的情況，特別是交通管理部門(mén)對(duì)于一拖多掛的管理問(wèn)題依然混亂。

二、市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)方面

       我國(guó)的貨運(yùn)企業(yè)大部分規(guī)模小，單車(chē)個(gè)體經(jīng)營(yíng)的現(xiàn)象普遍，運(yùn)輸企業(yè)戶(hù)均貨車(chē)擁有量?jī)H1.3輛。運(yùn)力分散市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)大，許多個(gè)體車(chē)主在經(jīng)營(yíng)中以接“散貨”為主，貨源的不穩(wěn)定使得小規(guī)模的經(jīng)營(yíng)者不會(huì)選擇經(jīng)營(yíng)掛車(chē)。而大規(guī)模的物流和運(yùn)輸企業(yè)的甩掛運(yùn)輸作業(yè)方式也多為兩點(diǎn)甩掛，開(kāi)展效率更高的多點(diǎn)甩掛的比例小。

三、市場(chǎng)管理方面

       甩掛運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)中運(yùn)輸規(guī)模越大其產(chǎn)生的效應(yīng)更好，而大規(guī)模的物流管理必須對(duì)車(chē)隊(duì)有信息化管理，車(chē)輛的監(jiān)控和調(diào)度也與甩掛運(yùn)輸?shù)膶?shí)際效果有重要影響。運(yùn)輸企業(yè)在運(yùn)輸組織中如果無(wú)法實(shí)現(xiàn)集約化與網(wǎng)絡(luò)化，就無(wú)法解決管理效率低下的問(wèn)題。而建立一套健全的車(chē)輛信息監(jiān)控與發(fā)布平臺(tái)往往需要不小的投資，能夠?qū)崿F(xiàn)的公司需要有笑答的規(guī)模和實(shí)力，這也提高了較小規(guī)模的公司想進(jìn)入甩掛運(yùn)輸市場(chǎng)門(mén)檻。

四、配套設(shè)施設(shè)備

       甩掛運(yùn)輸?shù)拈_(kāi)展需要站場(chǎng)符合作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，能夠提供摘掛，泊車(chē)，裝卸等流程性服務(wù)。甩掛車(chē)輛長(zhǎng)度接近20米，場(chǎng)站必須要有足夠的空間滿(mǎn)足車(chē)輛駛?cè)?，掉頭等基本操作。而場(chǎng)站的建設(shè)需要足夠的資金支持，場(chǎng)站的運(yùn)營(yíng)和管理也需要專(zhuān)業(yè)的操作方來(lái)實(shí)現(xiàn)。

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