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然而，在一些業(yè)內人士看來，油價下跌并不足以沖抵增高的其他成本?！敖陙?，人力成本大幅上升，企業(yè)管理成本也在上漲，設備更新、倉庫擴建也需要投入，物流企業(yè)還面臨‘信息化’、‘現代化’等多種轉型升級的要求?！币晃粯I(yè)內人士直言。
“多項增加成本的事情同時發(fā)生，業(yè)內稱之為‘八漲一跌’?！瘪R仁洪告訴記者，在這種情況下，單一油價下調并不意味著物流綜合成本的下降，也不代表全社會物流總成本會下降。
按照多家物流企業(yè)的說法，物流總成本主要由交通運輸、企業(yè)管理和倉儲費用三部分構 成。交通運輸占五成以上，其中又分人工費、路橋費、油耗費、車輛購置費、車輛運維費等，比起其他方面，油耗費在交通運輸中的占比并不是最大的。因此，油費 下調，其他成本居高不下，物流企業(yè)難言輕松。
“單路橋費一項支出，就與燃油持平?！焙沃蟹奖硎荆惠v4.2米卡車上一次城際高速路就需花七八十元的過路費。另據公開報道顯示，北京到福建的大貨車，一趟往返的路橋費就需9000元，占總成本32%。
倉儲設施方面的成本也在上漲。根據仲量聯行統(tǒng)計，過去十八個季度，中國高端倉庫租金持續(xù)上漲，目前平均收益率為5%~6%，遠高于商業(yè)地產的3%。
另一方面，物流企業(yè)的運作模式也決定了“油價下跌，企業(yè)感受并不明顯?！蹦壳埃瑑H有少數物流企業(yè)為直營，多數物流公司的車都是私人司機掛靠，物流公司每月支付給司機固定費用，節(jié)省下來的油價歸司機所有，與快遞行業(yè)相同。
一家涉足物流業(yè)務的大型快遞公司的西南區(qū)相關負責人對記者表示，公司給掛靠在該企業(yè)的司機每月5000元薪酬，一年中油價起起伏伏，薪酬則相對固定。
“除非油價跌破公司心理底線，否則一年簽訂的合同不會輕易改變?！鄙鲜隹爝f公司負責人表示，“也就那么一點利潤，不足掛齒?！?/span>
企業(yè)需尋新利潤點
無論是每月省下300元油費“喘口氣”，又或是區(qū)區(qū)小利“不足掛齒”，不可否認的是油價下跌為物流企業(yè)帶來了利潤空間。但是，多家企業(yè)向記者表示，他們并不會因為有了利潤空間，就降低物流服務的價格。
一些業(yè)內人士也指出，不鼓勵“因為油價降低，就再掀起一輪價格戰(zhàn)。”
事實上，盡管我國物流業(yè)已發(fā)展多年，但物流水平依然偏低，物流企業(yè)在微利模式下生存，為壓縮成本，爭取利潤空間而絞盡腦汁。
“物流企業(yè)獲取生存空間不能靠降價，而應該提升競爭力。比如替客戶省錢、省時間，以這種方式來形成競爭優(yōu)勢，換取利潤?！辈踢M表示，“物流行業(yè)，更看重于服務水平和服務能力是否到位?！?/span>
實際上，已經有一些先行者嘗到甜頭。被稱為國內零擔物流龍頭的德邦，其國內運輸干線能力較強。在業(yè)內看來，德邦并非依靠整合、聯盟，而是憑自身控成本、優(yōu)化管理和客戶擴張積累而來。
“控成本體現在對細節(jié)的嚴格把控?！币晃皇煜さ掳盍鞒痰闹槿耸客嘎?，“首先，德邦全是自營，能很好把握產品、服務質量。其次，是標準化管理，全國所有網點一樣，服務標準、準時性不會有折扣?！?/span>
據記者了解，德邦在收貨時對于重量、體積計算嚴格，“因為貨物重量、體積意味著后期信息化配送，也決定著載貨率與落單率的高低?！鄙鲜鲋槿耸拷忉尫Q，“只有一線把標準化嚴格執(zhí)行，才能在后期的鏈條上運營更順暢?！?/span>
另一方面，如何讓國內高度分散的物流企業(yè)進一步協同，成為業(yè)內思考的問題。
實際上，中國物流產業(yè)長期高度分散。根據 《中國物流發(fā)展報告（2013-2014）》，2013年全國共有79萬家道路運輸公司，其中前20名公司在總市場份額中的占比不足20%，遠低于美國前五大公司60%的集中度。
因此，隨著資本不斷涌入物流，行業(yè)整合成為大勢所趨。四川一家物流小企業(yè)的創(chuàng)始人告訴記者，其公司所在的“手機一條街”，不久以前還有十多家物流公司，現在大魚吃小魚的情況越來越多，以前的小物流公司，更多地變成大公司的加盟店，或是渠道分銷商。
不過，在蔡進看來，高效的組織化也可促成資源整合?！鞍逊稚⒌钠髽I(yè)組合起來，不一定要強調企業(yè)規(guī)模?！辈踢M指出，“小企業(yè)有小企業(yè)的優(yōu)勢，有它的靈活性。一家獨大調配起來或許不夠靈活，效率不一定高。”
蔡進進一步指出，實際上，美國的小型物流運輸企業(yè)平均擁有兩三輛車，規(guī)模并不是特別集中，但美國物流運輸行業(yè)的組織化程度較高，可以把兩三輛車的小公司都盤活。
在蔡進看來，效率高的關鍵在于組織化程度，而非規(guī)模；而組織化則可以靠行業(yè)協會，以及供應鏈來協同。
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