“油價從2000年的2塊4漲到現在的7塊多，然而大集裝箱卡車運費卻下降了很多，位于產業(yè)鏈末端的集卡車隊成本越來越高，利潤空間卻不斷被擠壓”，上海一家民營運輸公司負責人對本報記者說。

為緩解物價和費用上漲對運輸企業(yè)經營的壓力，上海正在給航運物流產業(yè)鏈末端的集卡“減負”。2011年4月23日，上海市建設交通委、發(fā)展改革委、物價局和市交通港口局四部門聯合發(fā)布公告，對多項集裝箱運輸費用實施減免，并將加強對相關收費行為的規(guī)范。

這份《關于規(guī)范本市集裝箱運輸服務有關收費行為的意見》(下稱《意見》)，主要圍繞規(guī)范上海市集裝箱運輸服務有關收費行為、清理不合理收費等方面，涉及8方面的減免內容。

上海集卡“減負”

其中包括，取消上海市各集裝箱堆場自設的燃油附加費、夜間操作費；將上海港收取的調箱門費由50元/箱次降低為20元/箱次；下調S2高速公路全程通行費；此外支付給船運公司的“打單費”(集裝箱發(fā)放/設備交接單)暫按10元/單執(zhí)行。

《意見》強調，要嚴格執(zhí)行收費標準，嚴查相關單位未經核準自行收費、擅自漲價，以及將“打單費”等收費項目向集裝箱道路運輸企業(yè)轉移的行為，收費項目應按照“誰獲取服務誰支付費用”的原則操作。

國內航運專家吳明華對本報說：“今年以來油價、物價上漲，導致位于航運業(yè)中上游的船運公司、貨代公司、港口等成本上升，各方通過上漲打單費，收取其他雜費等形式將上升的成本轉嫁到集卡車隊上來，這種價格傳導機制攤薄了集卡車隊本已不高的利潤空間”。

高成本，低運費

航運物流的產業(yè)鏈上，主要包括船運公司、碼頭、港口集裝箱運輸公司或集卡車隊、堆場等環(huán)節(jié)。

一般貨物由國外發(fā)貨人委托船運公司向國內發(fā)貨，由貨代公司進行報關、倉儲并派遣集卡車隊將貨物運送到貨主手中。

在這些環(huán)節(jié)中，位于產業(yè)鏈最上端的是船運公司，一般國外的貨主都更青睞于馬士基這種外資船運公司。貨運代理公司處于產業(yè)鏈的中間，為了提高效率，如今的貨代很少獨立運營集卡車隊、倉儲等，一般將這些任務分別轉包給產業(yè)鏈末端的報關公司、集卡車隊和倉儲公司來負責。

“2000年時，油價才2塊4，如今漲到7塊，漲了3倍多”，上述運輸公司負責人對本報記者介紹說。油價不斷上升，提高了整個海運行業(yè)的成本，船運公司、港口、集裝箱公司與集卡車隊的運營成本都增高。

“集裝箱卡車是出了名的油老虎，跑長途的耗油量非常大，如果返程無集裝箱拉回的話，成本更是難以消化。油費占貨代公司運營成本的20%-30%，占據集卡車隊成本比重更高，一般油費要占集卡車隊運營成本的40%-50%左右”，吳明華向本報記者介紹。

然而很多運輸公司和集卡車隊發(fā)現，今年上半年以來，除了支付上漲的油費外，打單費也在不斷上調，從原先的三四十元，上漲到50元。

所謂打單費，是船公司在貨主提柜打單時產生的費用。碼頭需要憑船運公司的提柜單，才允許放出貨柜(空柜或重柜)給集裝箱運輸企業(yè)承運。

這筆費用早年并不收取，但是2008年國際金融危機發(fā)生后，海運業(yè)遭遇虧損，為了招攬貨主，船運公司紛紛降低海運費，通過殺價來獲取競爭優(yōu)勢。而降低海運費的“損失”則由打單費彌補，“如果不繳打單費，船運公司不給提柜單，也就意味著所承運的貨柜無法從碼頭提出。”上述運輸公司人士介紹說。

剛開始，這筆打單費僅僅為10元，貨主及托運方都不在乎于這不多的收費。然而今年年初開始各家船運公司將打單費從30元上調到50元。

“油價上漲導致港口、碼頭的吊車使用成本上漲，人力成本也上漲，這些都逐步打壓了海運行業(yè)的利潤空間。由于集卡車隊在產業(yè)鏈處于末端，議價能力較差，這些上升的成本逐步傳導至集卡車隊頭上”。最終，萬千重擔都壓在了集卡司機的身上。

運費下降已是不爭的事實。前述運輸公司負責人舉例說，10年前大號集裝箱卡車從上海外高橋跑一趟松江，運費在1500元左右，如今只有800/900元了。

成本上升、運費下降導致集裝箱運輸公司或集卡車隊利潤空間不斷被擠壓。