實際上，中國客車發(fā)展，經歷了從進口替代到出口導向的過程。

 

 

    前文說過，中國客車的基礎非常薄弱，且絕大部分企業(yè)沒有底盤生產權。因此，當中國改革開放后，道路條件得到提升，百姓的流動性增強后，大量的國外高端客車便涌入中國。

 

    在上世紀90年代，凱斯鮑爾、沃爾沃、奔馳、尼奧普蘭、福萊西寶、瑞典富豪、美國通用克拉斯、依維柯等等國外客車成為了國內高速公路上最早的王者。

 

    不過，前文講過，雖然在上世紀90年代中國客車和國外客車相距甚遠，以至于連續(xù)7年客車行業(yè)老大的亞星客車才尋求合資。不過，從上世紀90年代中期開始，中國大量的客車企業(yè)，在競爭中優(yōu)勝劣汰，勝出的企業(yè)都有著很強的資源配置能力和管理能力。這些殘酷競爭中勝出的企業(yè)，提升了國內客車整體水平，并逐漸開始和國外品牌搶市場。

 

    因此，在激烈的市場競爭中，涌現出廈門金龍、宇通客車這樣優(yōu)秀的中國企業(yè)?？梢哉f在替代進口品牌的這個過程中，廈門金龍起到了行業(yè)領頭羊的作用。廈門金龍引進的奔馳客車技術并消化吸收，制造出了“金龍牌”的大客車，并引領著中國客車向著高端化、大型化的方向發(fā)展。而宇通客車深刻洞悉中國客車市場的特點，造出了適合中國客運市場的“宇通紅”等一系列經典產品。

 

    激烈的競爭提升了中國客車企業(yè)的制造水平，中國客車很快完成了進口替代這個過程。在1996年后，國外品牌的占有率達到了頂點，之后便直續(xù)下降。2004年后，30座以上的大型客車年在中國的進口量再未超過100輛，進口大客車的市場地位越來越低。

 

    在完成進口替代的同時，中國客車也開始了出口導向的進程。

 

 

    在加入WTO前，中國汽車產業(yè)讓人擔心，中國客車行業(yè)也不例外。

 

    盡管經過外資技術引進后，國內客車產品技術水平有了較大提高，但由于中國大中型客車的技術，多是在貨車底盤基礎上改裝發(fā)展而來，因此，在首次故障里程、大修里程等關鍵指標上仍與國際水平存在著差距。另外，在當時，缺少客車專用底盤，特別是缺少適應高速公路的高檔客車底盤。而且，在技術細節(jié)上也落于國外技術。諸如，ABS制動系統(tǒng)、空氣懸掛等重要零部件基本也沒有；電器、儀表、雨刷器、門泵等質量問題也突出。

 

    加入WTO，讓整車關稅下降的同時，也降低了零部件的進口稅率。中國汽車行業(yè)的整車進口關稅降到了25%，零部件進口關稅降到了10%。進口關鍵零部件的稅率大幅下降后，大量的國外品牌零部件通過各種途徑進入中國——進口或者在中國本土生產。因此，發(fā)動機、變速箱、ABS制動、空氣懸掛以及緩速器等國外品牌的零部件，都被更多地使用到中國客車上。

 

    另外，入世大大提升了國內客車產業(yè)的對外開放程度，整車、零部件企業(yè)都通過各種合作辦法，學習到國外的先進技術和經驗，

 

    國內主流的客車企業(yè)中，幾乎沒有一家家不與國外品牌合作。比如，廈門金龍和德國奔馳的合作；宇通和德國曼的合作；安凱客車和德國凱斯鮑爾的合作；江淮客車和韓國現代的合作（后并入安凱客車）；廈門金旅和韓國現代的合作；中通客車和荷蘭博發(fā)的合作；青年客車和德國尼奧普蘭的合作；福田歐輝和美國伊頓的合作等等。可以說，沒有這些對外合作的基礎，就不會有這些企業(yè)的快速發(fā)展，更不會有整個客車行業(yè)對世界客車制造水平的快速追趕。

 

    中國客車迅速向世界客車制造水平看齊，但卻比發(fā)達國家有著更為低廉的價格。由于客車屬于技術密集型和人力密集型產業(yè)，因此我國客車行業(yè)因為勞動力的優(yōu)勢而更有競爭優(yōu)勢。中國客車通過技術引進和合資，在產品質量、技術創(chuàng)新、品牌影響、市場規(guī)模等方面都有進一步突破。中國客車的競爭優(yōu)勢越來越明顯。從2002年開始，中國客車開始小批量出口，2005年后便進入一個高峰期。

 

    可以說，客車進出口數量變化的軌跡，是中國客車行業(yè)發(fā)展和進步的一個縮影。

 

    2001年，汽車整車進口關稅降低前，中國客車產品進口0.927億美元，而當年出口0.54億美元，客車進出口貿易逆差0.387億美元；2004年后，中國客車的出口就超過了進口；2012年，中國客車進口額1.487億美元，是2001年進口額的1.6倍；出口額19.35億美元，是2001年出口額的50倍。