我國重型卡車在2005年的市場容量中，也只有23.66萬輛，但五年之后的2010年，重型卡車市場一下呈“井噴”的爆發(fā)性發(fā)展態(tài)勢，達到了102.5萬輛，同比增幅達到百分之六十，而成為全球重型商用車產(chǎn)量最大和擁有量最高的第一大國。2011年開始，重型卡車市場開始二年的回落，2013年預(yù)期重型卡車市場又開始正增長，其規(guī)?？蛇_到70-75萬輛，增長率可達到20%。
 

    筆者從事重型卡車產(chǎn)品與市場研究近二十年來發(fā)現(xiàn)，雖然我國重型卡車市場歷來是國民經(jīng)濟發(fā)展的風(fēng)向標與晴雨表，但在重卡市場歷年的產(chǎn)銷情況看，它并未按國家統(tǒng)計局公布的泡沫水份極大的GDP數(shù)值而相沉浮，而是純粹的政策和法規(guī)型的非理性發(fā)展。

    一個所謂利好政策能讓重型卡車市場增長率大增；一個所謂利弊政策也能將重型卡車市場一蹶不振，不過近年來市場總量還是例居世界老大地位。由此可見，中國特有的政經(jīng)制度也對汽車市場造成了嚴重的影響，進而也形成中國式重型卡車這個畸形奇葩的產(chǎn)生。

    自2005年至2013年的九年時間，2005年整車貨車從市場比重的近30%，下滑至2006年不到20%、2007年又開始緩慢回升，2011年和2012年再過30%，2013年又回落至30%以下；底盤類市場比重從20005年從市場占有率的近55%，下降至35%；半掛牽引車從2005年的市場比重24%，上升至市場份額的30%以上?？傊?，這些年來整車、底盤、牽引車在市場份額的比重上基本都處于此消彼漲的發(fā)展態(tài)勢。

    2005年生產(chǎn)重型卡車共有23家，今年增加至28家，呈發(fā)散化的趨勢，但與此同時，市場集中度卻在不斷一提高中。2005年年累計產(chǎn)銷量過1000輛的不足七家，而當年銷量只有9.8萬輛；2013年累計產(chǎn)銷量過10000萬輛的只剩下六家，而銷量已近達到75萬輛。
 

    從2000年至2012年是重型卡車發(fā)展的大躍大擴張進時期，而從2005年至2014年是重型卡車的競爭時期，但預(yù)期從2015年開始，重型卡車將進入極其慘烈的市場競爭淘汰期，預(yù)期到2020年將會有三分之二的重卡品牌將面臨著淘汰出局，而合資重卡車企將會占其市場份額的五分之三，自主品牌重卡車企的生存環(huán)境將日趨困境，最終與乘用車一樣，中國商用車市場將面臨著全軍覆沒的危險，特別是重型卡車領(lǐng)域尤甚！

    2013年前11月重型卡車市場分車型市場比重，與2010年相比，整車的份額比重增加了5個百分點、底盤的份額比重減少了1個百分點、牽引車總質(zhì)量<25噸的份額比重基本變化不大，而25噸<牽引車質(zhì)量≤40噸減少了六個百分點、40噸<牽引車總質(zhì)量增加了3個百分點。

    2013年前十一月，整體重型卡車市場走勢呈“S”形狀，在一月份4.3萬輛的銷量平臺上,二月份因春節(jié)因素而略有下滑。三月份開始是傳統(tǒng)的重卡銷售旺季，銷量一下猛沖至8.6萬輛，七月份開始回落到4.89萬輛，8月份以后再緩慢上升，進入11月和12月，重卡市再次沖量，預(yù)計12月可產(chǎn)銷量達到7萬輛以上。