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從11月24日到今天，一個(gè)半月時(shí)間，已陸續(xù)有18個(gè)省市公示了無車承運(yùn)人試點(diǎn)名單，多者達(dá)40家，少者1家，相差40倍，為什么會(huì)有如此大的差異？是經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不一樣？是區(qū)域因素？抑或是產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的問題？
2016年即將結(jié)束，影響物流行業(yè)的三件大事“營(yíng)改增”、“921治超”、“無車承運(yùn)人試點(diǎn)”中，無車承運(yùn)人試點(diǎn)應(yīng)該是影響時(shí)間最長(zhǎng)、關(guān)注度最高的事件。在無車承運(yùn)人試點(diǎn)如火如荼開展的關(guān)鍵時(shí)期，從已公示的18省市的試點(diǎn)企業(yè)名單中，我們看到了不一致和些許的混亂，那么，無車承運(yùn)人相關(guān)的各個(gè)關(guān)系方，是怎樣看待無車承運(yùn)人、無車承運(yùn)試點(diǎn)的？這對(duì)已經(jīng)確定的和即將確定的試點(diǎn)單位有什么樣的影響？
接下來，筆者就從司機(jī)、物流公司、物流信息平臺(tái)、政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)四個(gè)角色分別來分析一下，他們是怎么看無車承運(yùn)這件事的。
司機(jī)，特別是我國(guó)這種所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)合一的車主，他們實(shí)際上是有車一族，無論他們的組織關(guān)系如何：是和物流公司簽訂了經(jīng)濟(jì)合同的，還是掛靠在某家物流公司的，抑或是個(gè)體戶，他們都是物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)的真正執(zhí)行者，是真正的生產(chǎn)力。
目前司機(jī)的來源，主要有以下幾種：農(nóng)民，下崗職工，車二代（從父輩手里接過駕駛權(quán)），可能還有原來國(guó)有儲(chǔ)運(yùn)公司改制承包單位車的駕駛員。
司機(jī)的生活狀態(tài)
可能只是在國(guó)家計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)以及從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的初期，司機(jī)是個(gè)好的職業(yè)，收入及社會(huì)地位不錯(cuò)；當(dāng)國(guó)家進(jìn)入市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中期及以后，因?yàn)榻?jīng)濟(jì)的放開搞活，買車的人多了，跑運(yùn)輸?shù)能囎庸┻^于求了，再加上信息溝通不通暢，車貨的匹配存在很多問題。
所以，司機(jī)的車?yán)眯什⒉桓?，存在惡性?jìng)爭(zhēng)，收入減少，而物價(jià)水平、車輛配件、油、路橋費(fèi)、修理等支出又是水漲船高，一年跑下來，只賺個(gè)辛苦錢，職業(yè)處于雞肋狀態(tài)。
司機(jī)如何看待無車承運(yùn)這個(gè)事
司機(jī)作為運(yùn)輸業(yè)態(tài)真正的執(zhí)行者，實(shí)際上他們是價(jià)值的源泉?；谖覈?guó)司機(jī)的構(gòu)成主體及當(dāng)前的狀態(tài)，通過和司機(jī)的接觸，我們判斷司機(jī)們?cè)跓o車承運(yùn)這個(gè)新運(yùn)營(yíng)體制下，他們真正的想法和訴求是
能帶來貨、好貨和及時(shí)的貨
司機(jī)只要入行超過一定時(shí)間，不管是作為組織內(nèi)的個(gè)體還是作為個(gè)體戶，都會(huì)和各種各樣的貨源方打過交道，對(duì)他們來說，不管你是叫供應(yīng)鏈公司、物流公司、運(yùn)輸公司、專線、信息部還是物流APP、物流信息平臺(tái)，還是以后叫無車承運(yùn)人，司機(jī)的最核心的需求就是貨，只有能給他們帶來貨、最好是好貨，才是他們最關(guān)心的，同時(shí)，作為靠車吃飯的他們來說，不希望自己的車長(zhǎng)時(shí)間的跑不起來，所以，在和各種無車承運(yùn)人合作時(shí)，是否能保證提供及時(shí)的貨也是很關(guān)鍵的。
能搞定貨主、收貨人
司機(jī)人微言輕，相對(duì)于貨主和收貨人來說，他只是個(gè)拉貨的，到貨主處去提貨，有時(shí)貨主或底下辦事的人會(huì)刁難，司機(jī)人生地不熟，能找誰(shuí)？只能找上家-無車承運(yùn)人，需要他們?nèi)f(xié)調(diào)。
同樣，在送貨給收貨人時(shí)，難免因?yàn)槎萝?、壞車等原因遲到個(gè)一時(shí)半刻，或者下雨天，一時(shí)照顧不到，濕了一兩箱貨但不影響使用，自己處理不了的，還是要靠無車承運(yùn)人幫助司機(jī)去溝通、協(xié)調(diào)。所以，司機(jī)希望能搞定貨主和收貨人的無車承運(yùn)人。
能爽快結(jié)賬，少點(diǎn)加油卡支付
司機(jī)車子即使不發(fā)動(dòng)，每天都棍打不動(dòng)地要開支保險(xiǎn)費(fèi)、生活費(fèi)用、停車費(fèi)等，車子發(fā)動(dòng)起來了，油錢、路橋費(fèi)、吃喝拉撒，哪天不是幾百成千地往外掏現(xiàn)錢，天天有活干是好事，但有活干，也意味著開支花費(fèi)，還要養(yǎng)活家小，所以，無論幫誰(shuí)干活，都希望能爽快結(jié)賬，因?yàn)?，生活和做生意都要錢。
現(xiàn)在，能爽快結(jié)錢的上家，對(duì)司機(jī)來說不多啊，要么拖著欠著，要么扣三扣四，要么車費(fèi)一半給加油卡，但自己車子也用不到那么多油卡啊，只能便宜點(diǎn)賣掉，說好的車費(fèi)就打個(gè)折扣，還要自己費(fèi)心賣卡，何況，都支付油卡了，卡友們都有卡，能賣給誰(shuí)呢？
能認(rèn)同司機(jī)，建立長(zhǎng)期合作關(guān)系
的確，一錘子買賣，對(duì)司機(jī)來說很多，今天服務(wù)張三，下一次不知道是否還能合作或不知道何年何月再有緣，所以，司機(jī)和無車承運(yùn)人之間是萍水之交。
大家都是經(jīng)濟(jì)關(guān)系，是市場(chǎng)行為，一般來說，誰(shuí)給錢多、誰(shuí)結(jié)錢快、貨好，就給誰(shuí)干。但作為社會(huì)性的人來說，特別是對(duì)走南闖北、閱人無數(shù)的司機(jī)來說，大都還是豪邁義氣的人，他們?yōu)榱伺笥鸦蚴烊?，甚至錢少點(diǎn)、付得慢點(diǎn)、貨孬點(diǎn)，也會(huì)義不容辭的去接單。司機(jī)，還是希望能得到無車承運(yùn)人的認(rèn)同，大家建立長(zhǎng)期合作的關(guān)系，建立一種歸屬感。
具有多地配貨的能力
運(yùn)輸這個(gè)事，基本都不限在一城一地，往往要在小半個(gè)或大半個(gè)中國(guó)范圍里跑，司機(jī)朋友們，其實(shí)還是希望無車承運(yùn)人們具有多地或全國(guó)配貨組織的能力，到了另外一個(gè)城市，如果能幫助組織回程的貨，這個(gè)貨源是穩(wěn)定的、對(duì)流的、豐富的，那么，哪怕單程車費(fèi)便宜一些，司機(jī)也愿意。他們多年市場(chǎng)打拼，也有一些套路甚至回程貨源，但相對(duì)于組織的無車承運(yùn)人，個(gè)體力量還是有限的，更希望有多地貨源組織能力的物流公司合作。
小結(jié)
作為司機(jī)來說，在無車承運(yùn)人的背景下，他們的希望還是：車不要停，錢能及時(shí)拿到，到哪里都能得到認(rèn)同、不受欺負(fù)，同時(shí)，社會(huì)對(duì)他們的認(rèn)知再好一點(diǎn)。
無車承運(yùn)試點(diǎn)的開展，讓具有合法經(jīng)營(yíng)身份的物流組織機(jī)構(gòu)多起來，主體會(huì)增加，不僅限于原來的物流運(yùn)輸鏈條，還會(huì)加入物流平臺(tái)、信息科技公司、物聯(lián)網(wǎng)公司甚至車企，希望在競(jìng)爭(zhēng)的體制下，作為無車承運(yùn)人的各類主體能充分看到作為生產(chǎn)力的司機(jī)群體的重要性，認(rèn)識(shí)到這個(gè)群體的訴求，通過給予司機(jī)更好地滿足，建立穩(wěn)定的合作關(guān)系，從而為無車承運(yùn)人的服務(wù)能力打下很好的“物質(zhì)”基礎(chǔ)。
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